飞机的发动机都停止，还能滑翔降落吗？为什么？

飞机的发动机都停止，还能滑翔降落吗？为什么？

当然可以，而且民航史中不止一例，双发失效后，靠飞行员精湛的飞行技术安全降落。现在越洋航空236号航班依然保持了无动力滑翔的世界纪录，无人伤亡，无动力滑翔距离长达120公里，这相当于从北京直接滑翔到了天津！

图、创造了滑翔记录的越洋航空236号航班客机

2001年8月24日，越洋航空236号航班从加拿大多伦多皮尔逊国际机场准备飞往葡萄牙里斯本，但是起飞不久后便发生意外，燃油不断的外泄，飞行员也没有及时作出反应，导致在飞行中就没油了。这架空客A330也变成了一百多吨的铁鸟，当时飞行员只能依靠冲压空气涡轮提供基本操作和数个仪表用电。此次事故中多亏了罗伯特·皮谢机长，因为当时他们飞临机场时，高度过高。我们知道客机降落时，过低过高都会有危险，何况这架航班没有燃油。在机长连续的回转、减速操纵下，客机最终以370千米的时速降落在跑道上。速度高，冲击力大，降落时导致8条轮胎爆胎，万幸的是他们降落过程有惊无险。

图、加拿大航空的767也是无动力滑翔的主角

按照A330的标准，每前进5公里就会下降1千英尺（约304.8米），所以客机在发动机全部失效后，并不会马上坠落，而是根据空气动力学原理，不断滑翔降低高度。

图、143号航班的纪念品

加拿大是一个充满航空奇迹的地方，因为我们讲的第二个无动力滑翔案例也是来自加拿大，这也是一架客机，主角是波音767。1983年7月23日，加拿大航空143号航班从蒙特利尔经停渥太华飞往蒙顿，因为地勤计算燃油错误，客机只加了一半油就上天了。这架客机在机长的操纵下无动力滑翔了50公里，这架客机也被成为“吉姆利滑翔机”。

首先，来回宇宙与地球的航天飞机与普通的大气内飞行的民航飞机，在其机体气动布局以及机身设计上是完全不同的两个概念，不能混为一谈。其次，民航飞机是可以在其，自身发动机停车后，凭借着好似滑翔机的优异气动布局设计（其民航飞机在其最新设计时就考虑到了发动机停车后飞机将如何处置）一般来说，民航飞机在其巡航高度飞行时，一旦所有发动机都停车的恶劣情况下，那么在下降到海平面高度前，按11：1的滑翔比，可以滑翔140到150公里。 因此当发动机都失去作用时，最后民航飞机都能够滑翔降落。

比如在其2001年8月24日，越洋航空236号航班从加拿大多伦多皮尔逊国际机场准备飞往葡萄牙里斯本，但是起飞不久后民航飞机便发生了意外，其机身的航空燃油不断的外泄，当时的飞行员也没有及时作出反应，导致在飞行中就没油了。这架空客A330也瞬间失去了动力，在当时，胆大的飞行员只能依靠着冲压空气涡轮（RAT）提供基本操作和数个仪表用电，控制着这架空客A330，在其无动力滑翔的方式下，整整滑翔了长达120公里的惊人距离，并安全降落乘客无一伤亡。

同样，虽说民航飞机本身是具有非常优异的滑翔性能的，但也要满足当时出事民航飞机自身的苛刻情况的。一旦空中停车，民航的气动设计虽然时适合滑翔的，但是，滑翔距离大概只有140公里左右，同时民航飞机在其飞行中不能做太大的变向机动，否则失速过大极易进入机毁人亡的尾旋状态就无法挽救了。这时候要是在滑翔距离内刚好有合适的跑道，那么是有机会成功滑翔降落的。

给大家介绍一个真实案例，飞机在空中遭遇两台发动机全部停止工作，最后机长依旧操控完全失去动力的飞机滑翔了近150公里后，安全降落备降机场，无人伤亡，而且还打破了世界民航史上大型客机无动力滑翔飞行最远距离的世界纪录。这个案例就是发生在2001年的越洋航空236号航班事件。

这起事件后来被美国国家地理频道拍成了纪录片《空中浩劫》并收录到了第一季第三集，《空中浩劫》由演员演绎来还原真实事件，专门讲述空难事故的纪录片，本文的大多数照片都来自于纪录片截图，喜欢大家能够喜欢。

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2001年8月23日，越洋航空236号航班准备从多伦多皮尔逊国际机场前往里斯本，其中绝大多数是去欧洲旅游的加拿大人以及返乡回家的葡萄牙人。

■ 多伦多皮尔逊国际机场

越洋航空（Air Transat）是一家总部位于蒙特利尔的加拿大航空公司，主要经营加拿大国内以及加拿大往返欧洲、加勒比海地区、美国、墨西哥以及南美洲一些国家的定期航班和包机业务。

当日航班由空客A330-200客机执飞，注册号C-GITS，这架飞机于1999年4月交付给了越洋航空，事件发生时机龄还不满2年。

■ 涉事的空客A330-200客机，注册号C-GITS，目前仍在越洋航空服役中

空客A330是一款非常先进的客机，拥有上百个传感器来监测飞机每时每刻的状态，并由计算机对传感器数据进行计算后来自动修正飞行参数。而此次事故中正是传感器数据出现了异常而触发了警报，而飞行员认为异常是由于电脑故障因而对警报置之不理，从而导致了后面一系列惊险事情的发生。

■ 空客A330驾驶舱

这次航班当班机长罗伯特·皮切（Robert Piché）拥有16000小时总飞行数，可以说经验相当丰富。他曾在加拿大魁北克省学习飞行，那里的飞行环境有时十分恶劣。极具讽刺的是罗伯特·皮切还是一位经验丰富的滑翔机飞行员。

当班副机长迪克·雅格（Dirk DeJager）则是一位年轻俊俏的小伙儿。

当晚20:10，越洋航空236号航班准时从多伦多机场起飞前往葡萄牙里斯本。飞机起飞时总共载有燃油47吨。

当日航班上共有306名旅客和13名机组成员

飞机起飞后，一切运作正常。天气预报显示，当晚大西洋上空的天气条件很好，十分适合跨洋飞行。

为了避开繁忙的航路，航管中心要求飞机使用比常规路线偏南60海里的航路。但谁都不会想到，就是这个微不足道的改变会拯救一架飞机上所有人的性命。

虽然有计算机系统，但是跨洋飞行过程中，飞行员每隔三十分钟就要人工检查一下目前飞机的位置以及燃油消耗情况。

通过比较燃油显示面板上最初的油量数值和已消耗的油量，就可以计算出飞机还剩余多少燃油。

在最初的5小时内，飞行过程一切正常。

异常情况出现在了8月24日凌晨5:16，传感器读数显示，飞机的二号引擎油温过低，但是油压过高。

两位飞行员对忽然出现的异常情况都一脸茫然，不知道哪儿出了问题。

一位资深的A330飞行员出来解释：

低油温警告通常意味着传感器读数有问题，一般情况下油温不会升高也不会降低，不过油温降低也不是什么大问题。但是油压过高警报就非常少见了，即便是飞行手册里也没有相关解释，它通常意味着燃料受到了污染。

年轻的副机长立马通过无线电将飞机的异常情况汇报给了公司总部，希望能得高人的指点迷津。但遗憾地是，地面人员一时搞不清这是什么状况。

无奈的俩人只能靠自己来排除故障，由于燃油读数异常，起初他们倾向于认为这是电脑故障，因此他们决定继续观测油量。

飞机一路向东飞行，天空泛起了微弱的曙光，机上的乘客浑然不知自己所乘坐的这架飞机正在遭遇一个严重的故障警报。

大约二十分钟后，又有新的警报出现，这次是燃油不平衡警告。

飞机的左右侧机翼内其实都各有一个油箱，燃油不平衡警告就是说，飞机上的传感器检测到右侧机翼油箱内的燃油量比左侧机翼少了很多。

飞行员查阅飞行手册后，得知遇到这种情况应该打开左右机翼油箱的中间燃油交换阀门，这样就能让左侧机翼油箱内的燃油流向右侧机翼，使得左右侧机翼燃油量重新达到平衡。

在经过深思熟虑之后，飞行员还是决定打开燃油交换阀门，使得左右机翼燃油重新达到平衡。

殊不知，这一举动导致了更严重的后果，因为飞行员此时还没意识到右侧的引擎正在漏油……此时飞机正在距离陆地大约三百公里的大洋上飞行。

但是更要命的是，飞行员这个是时候还是认为这是电脑故障，不会是漏油，因为前面几个小时的飞行对燃油消耗情况的检查都是正常。况且飞机上也没有能够检测燃油泄露的传感器。

在打开了左右机翼油箱燃料交换阀一段时间后，飞行员发现右侧机翼内油箱里的燃油并没有因此而增加。于是副机长重新计算了一下总燃油量，这时发觉问题不对了，飞机比预计要多消耗了许多燃油，也就是油箱中的燃油莫名奇妙地少了很多，他们这才开始怀疑飞机是不是在漏油。

机长呼唤来了美丽的乘务长，吩咐她去机翼边上的窗户看看，机翼后面有没有拖着长长的气雾或液体，说白了就是让乘务长去看看机翼那儿有没有漏油。

乘务长拿着手电对着窗外照了照，发觉外面还是一片漆黑，什么都看不见。

如果根据计算机提供的燃油量，飞机是根本没有办法飞到里斯本的，但是机长也找不出飞机正在漏油的证据，因此他仍然姑且相信这是电脑显示故障，在和副机长商量了一下之后，他们决定再沿既定航路再飞一会儿，看看情况后再做对策。

飞机继续飞了大约25分钟，机长最不愿意看到的事情发生了，右侧引擎熄火。由于靠单侧引擎飞机无法继续保持39000英尺高度，机长决定把飞机降到33000英尺。

同时客舱内的灯光开始忽明忽暗。

燃油显示面板上显示飞机总的燃油已经消耗的快差不多了。

机长开始联系塔台，通报了飞机一台引擎熄火的情况，此时飞机正在大西洋上空飞行，距离他们最近的机场是位于300公里之外的亚速尔群岛上的拉日什空军基地，他们决定去那儿迫降。

■ 亚速尔群岛位置示意

乐观的机长此时还是觉得这一定是计算机故障，剩余的燃油一定能够保障他们飞到拉日什空军基地降落的。

就在右侧引擎熄火后大约十五分钟，最糟糕的情况还是来了，左侧引擎也熄火了……完全失去动力的飞机成为了一架名副其实的超级滑翔机，这时飞机距离拉日什空军基地大约还有150公里。

没有引擎动力的飞机，同样失去的电力供应，客舱内没有了照明灯光。没有了引擎的轰鸣，客舱内安静得连一根针掉在地上的声音都能听得见。

有人开始祷告……

这时，资深A330飞行员又出来露脸，他开始做科普了：

由于两个引擎都熄火了，发电机也停止工作了，因此飞机上的电力供应就停止了。那么问题来了，驾驶舱不能没有电，否则飞机怎么控制？飞行员怎么和地面取得无线电联系？

飞机上有一个小型的冲压空气涡轮（RAT），它位于机身下方的机翼整流罩附近，它是一个小型螺旋桨，它的工作原理类似于风力发电机，飞机失去引擎动力时，冲压空气涡轮就会自动释放出来，依靠飞机前进产生的相对气流带动螺旋桨，螺旋桨带动部分液压系统和电力系统运转，因此飞机虽然失去动力在空中滑翔，但是飞机至少是可以被控制的。

■ 冲压空气涡轮（RAT）特写

■ 上图的这架波音787在进行试飞时，放下了冲压空气涡轮

此时飞机所处30000英尺高空，按照每下降1000英尺前进5公里来计算，每分钟下降2000英尺来计算，飞机可以滑翔15分钟并前进150公里，飞机在理论上是可以到得了拉日什空军基地，但前提是飞行员在这个过程中没有犯任何错误，否则他们的飞机就要在海上迫降了。

为了以防万一，机长决定要按照海上迫降标准紧急程序来执行，让大家穿好救生衣。

同时由于失去电力，飞机增压系统无法工作，客舱内气压开始下降，乘客和机组人员都带上了氧气面罩。

要知道海上迫降比陆地迫降危险性要大很多，其中最著名的案例要属1996年埃塞俄比亚航空961号航班，由于飞机上遭遇人质劫持，最后飞机因燃料耗尽而不得不在接近科摩罗的印度洋海域迫降。飞机在降落海面时，左侧机翼和发动机率先触水，不平衡的冲击让飞机瞬间解体，这起事件造成了机上175名乘客和机组人员中的125人遇难。

■ 1996年埃塞俄比亚航空961号航班事件飞机残骸

150公里之外的拉日什空军基地此时各方面保障和救援单位已经严阵以待，准备迎接这位“不速之客”。

时间一分一秒过去，飞机平静地继续滑翔着，但是客舱内恐慌气氛开始蔓延，机组和乘客每个人的心都提到了嗓子眼。

对飞行员来说，失去动力的A330降落机会只有一次，容不得半点闪失，不成功便成仁。

飞机距离机场还有20公里，飞行员目视看见机场跑道，天气情况还算不错，老天算是帮了个大忙。

为了减小阻力，机长观照年轻的副机长，最后关头才能放下起落架。

距离机场跑道还有11公里的时候，机长命令副机长打开活动辅助翼来降低速度。

正当飞机快要接近跑道的时候，机长发现飞机的速度太快高度也还很高，于是飞行员通过一系列的盘旋、回转、减速来降低高度和速度。

进近的最关键时刻来了，机长操纵飞机对准跑道。

放下起落架。

副机长紧盯着飞机的空速表和高度表，机长负责驾驶飞机。

在距离地面高度1000英尺的时候，飞机空速达到了201节，远远高于正常降落速度。

在没有引擎的情况下，飞机的扰流板、襟翼、反推装置都是失效的，唯一可以帮助飞机减速的只有紧急刹车装置，幸好拉日什空军基地的跑道还足够长。但是如果飞机到了跑道尽头还没有停下来的话，就会掉下400米高的悬崖，后果不堪设想。

但是这时候机组已经没有办法了，只能放手一搏了。

8月24日早晨6:46，飞机艰难地在拉日什空军基地跑道上着陆，飞机着陆时猛烈地冲击了一下地面，然后弹跳了一次，而后再次接地。

机长努力控制住飞机，最后飞机在距离跑道尽头还有700米的地方停了下来，大家终于可以松一口气了，客舱内爆发出热烈的欢呼声和掌声。

飞机十二个轮胎中有八个轮胎由于受到过载冲击而爆胎。

最后所有乘客安全撤离，没有人在此次事件中受伤死亡。

这起事件也打破了世界民航史上大型客机滑翔飞行最长距离的世界纪录。

两位机师和空乘的英勇表现受到了全球各大媒体竞相报道，他们被捧为了英雄。

并且在2002年8月，两位机师获颁客机协会的极高荣誉，他们并未受到飞行过程中误判电脑故障的影响。

事后葡萄牙航空事故调查部门与法国以及加拿大方面联合对事故展开调查，到底为什么飞机在飞行途中突然没了燃油？

调查中人们发现飞机的油箱的确是空的，这说明飞机一定在某个地方发生了漏油，于是工程师们开始从油箱和油管寻找问题根源。

没过多久，调查组就找到了答案。

飞机的右侧引擎有一根很细小的液压管，比输油管要细很多。由于震动，液压管和油管之间发生了摩擦，导致输油管被磨穿了，穿孔最后引起了输油管的破裂导致燃油大量泄露。

随后，调查祖查阅了越洋航空的飞机维修记录，他们发现就在这次航班的5天前，飞机的右侧引擎曾被拆下来维修，并更换了引擎供应商罗罗公司提供的配件。

调查组继续分析维修记录的时候，发现了一项惊人的人为错误。

由于缺少液压管配件，越洋航空的维修工程师就从旧引擎上拆了配件并把它装到了涉事飞机的右侧引擎上，但是这个配件其实在尺寸上并不完全适合涉事的引擎，这就直接导致了液压管和输油管在后面5天飞行过程中的摩擦，从而引起了输油管破裂。

维修工程师告诉调查组，其实他在更换配件的时候就已经有了对使用这个配件的担忧，并把这个事情报告给了公司领导。但公司领导为了利益考虑，决定不等新零件送达，而是使用旧引擎上的相似零件来替代。

仅仅是一个配件的细微差别，就差点害死了机上三百多条人命。航空是一个严谨的行业，人命关天容不得半点马虎啊~

越洋航空承担了此次事件的维修责任，并被加拿大政府罚款25万加元，这在当时是加拿大民航史上金额最高的罚单。

空客公司后来修改了燃料不平衡核查程序，并增加了电脑自动比对飞行距离和燃油消耗情况的功能，如果发生油耗异常升高的情况，电脑会发出警告。

而罗罗公司对原先的维修手册进行了修改，明确提出有两种类似零件不能互相替代。

至于前面所说的航管中心要求飞机使用比常规路线偏南60海里的航路这一举动拯救了一飞机人的性命，那是因为正是由于向南偏航了60海里，才使得飞机有机会在失去两个引擎动力的情况下滑翔到亚速尔群岛上的拉日什空军基地，否则他们可能真的要在海上迫降了。

首先航天飞机返回地球压根就不是你所谓的“无动力安全准确的滑翔降落”，比你想象的复杂、危险的多的多！哥伦比亚号什么下场知道吧？民航飞机也不是发动机全部停车了就不能滑翔安全降落了，要看具体的气象条件，降落范围内的地理环境，飞机的姿态等等复杂因素！成功迫降的案例太多了！你问的问题是不成立的！

正题，航天飞机的轨道是多高？轨道都在100多公里以上！整个回来的过程就是一个减速变轨，不断调整姿态的过程，整个过程及其的复杂和危险！不是你想象中的平稳的滑翔然后安静的降落在跑到上那么简单！你留意的话可以看到航天飞机到地面上的时候整个飞机尤其是腹部都烧的黑黑的，再入大气层的时候几十倍的音速和空气剧烈摩擦造成的！如果只是为了滑翔，最佳的气动外形是机身修长，机翼也足够的长和轻！但实际航天飞机是什么样的，短粗，机头还是很钝型的！为什么？因为它要满足从太空再入大气层后的剧烈空气摩擦和姿态调整！如果那样设计回来的时候大气层里就解体了，连滑翔的机会都没有，航天飞机就和陨石、宇宙飞船一样是抛回来的！经过一系列的减速，姿态的调整，降到一定高度和速度范围的时候还有地面指挥控制中心一直在引导！最后才慢慢的滑到地面，减速停止！航天飞机的滑翔性能很差。整个过程就是减速从太空抛回来，减速，调姿…，直到最后速度，高度到了合适的范围了才滑翔了一点点！还有航天飞机在太空也不是想回来就回来的有时间窗口的！

简单点说吧，就是航天飞机有足够的高度（100多公里以上的高度）让它完成减速，调姿的过程，机身的气动外形设计，结构，材料都是应对它再入大气层的危险而复杂的过程而精心设计的！最后接近地面那一霎那才滑翔的！而民航飞机正常的高度才8-12公里，也就是连航天飞机的高度的十分之一都没有！这点高度没有多少时间给飞机滑翔的，客机本身也比较重，只靠滑翔撑不了多久的，客机也无减速装置！客机要安全无动力的滑翔降落，只要气象条件，飞机的姿态，地面的地理环境合适是可以安全滑翔降落的！成功的案例很多！

总结下：

航天飞机回来的整个过程大部分是“抛”不是“滑翔”，也不是无动力，到最后速度，高度已经降到一定范围了才滑翔到地面！

民航客机，高度不够，自重也比较大，只要满足相关的条件是可以安全滑翔降落！

最后科普下，如果你留着下滑翔机就会发现，自身很轻，机身瘦长，机翼尽可能的很长的气动外形设计！和航天飞机的短粗，钝头，肥短完全两样，也就是说航天飞机的气动设计压根就不是为了滑翔！

还有玩航天飞机的经验最足就是美帝！苏联也开发了，理论上比美帝的还好点，无奈后来没钱了，也解体了，俄罗斯没钱玩了！之前的航天飞机和理想的航天飞机还是有差距的，还没有达到从地面自己飞到太空，然后再飞回地面只要简单的检修，不要大修，重新加入燃料就可以继续执行任务了，也远没有达到理论预期的设计使用寿命！所以现在美国也把之前的航天飞机除了坠毁的其它都退役了！目前的技术航天飞机的思路还是不成熟，航天发射安全永远是第一位的！随着火箭技术，新材料的发展新的航天飞机以后还会有的！

爱回答飞行知识，因为本人十几年飞行经历掌握一点小知识，但都是几十年以前的事了，忘的差不多了，现回答你的问题。

空中飞行无论是什么机型，空中发生停车事故属于正常范围之內，有的是机械故障停车，有的是操作原因，如偏航超时飞行，迷航后燃料耗尽，有的是外部原因如撞鸟后造成发动机损坏停车，还有的是操作不当急加速，急减速造成发动机油路供油出现异常等，都是造成发动机停止工作的主因。

空中万一造成停车后几次应急开车不成功的情况下，只有采取主次分明的处置方法，确保人机安全，这是最好的结果，但有时不是以个人意志为转移的，具体情况特殊处理。

一、飞机动态是决定下步的关键。飞机停车后如没着火，且操作一切正常，先不考虑跳伞保人弃机，毕竟飞机价格不菲，又是国家财产，弃机掉在地面就有伤人的可能，所以能保尽量保，不能轻易弃机保命。

二、飞行高度是安全的保障。故障后并不是都能保证不摔飞机，即然停车就是飞机没有了动力，只能是靠滑翔速度保持飞机状态，飞机此时下降高度是很大很快的，这就要靠高度索取速度和安全，这时保持飞机正常状态下每分钟下降高度需300米左右，机场附近可以没问题，机场远了又要靠速度保持飞机状态，又要跑到机场有适合安全的高度确实在考验飞行员的智慧。老飞行员经验多，能沉着应对，但对新飞行员来讲就是最大最危险的考验了。

三、气象条件是决定因素。停车后气象决定成败的主因，比如夜间飞行，要么找附近机迫降，要么选择跳伞，野外迫降条件不允许，无法看到地面，在无法回到机场时只能选择跳伞保人了。再者云中飞行切高度低迫降条件不俱备，山区飞行地型复杂等，所以迫降处理是很复杂的过程，越选进的飞机停车后处理起来越困难，迫降更不容易。

以上是个人原创，插图为网上下载，如有侵权告之删除。

准确来说这是两种完全不同的情况。

航天飞机的降落，是不断想办法降低速度的过程。而民航机空中停车后滑翔降落时，是需要保持速度的过程。

分开来说，航天飞机降落时，从大气层外就开始修正航向，笔直的对着跑道降低高度，速度。从第一宇宙速度7.9公里／秒，到进入内层大气层的1W公里／小时，到最后着陆时360公里左右／小时。它需要的就是不断调整姿态以便降低速度，避免速度过大降落造成危害。这中间的关键数据有两个，重入大气层时对地距离130公里左右，对跑道距离（滑翔距离）8000公里左右。足够的高度和速度确保航天飞机可以准确滑翔到跑道。

民航机正常情况下，飞行高度8000～12000，速度800～900公里／小时。同时，巡航飞行时航向不会以对准跑道为目的，进场降落前还会根据需要绕场对准跑道等。这时候，保持必要的速度就非常重要了。一旦空中停车，民航的气动设计虽然时适合滑翔的，但是，滑翔距离大概只有140公里左右，同时不能做太大的变向机动，否则失速过大会进入螺旋（那就没救了）。这时候要是在滑翔距离内刚好有合适的跑道，那么是有机会成功滑翔降落的。历史上也有多次成功案例。但是，更多时候，由于各种原因，同时附近没有合适跑道时，就只能野外迫降（其实也是滑翔降落），不过同样有成功案例，只是由于降落环境不理想，机体多数时候会受损。

民用客机是效率极高的滑翔机。即使没有发动机的推力，飞机每下降1英尺高度也可以向前滑翔20英尺。一般来说，如果一架飞机在巡航高度飞行时，所有发动机都失效，那么在下降到海平面高度前，按11：1的滑翔比，可以滑翔140到150公里。 因此当发动机都失去作用时，民航飞机能够滑翔降落。 例子有：1983年7月23日，一架B767，加航143，在北加拿大4万英尺的高空耗尽了燃油，滑翔降落到曼尼托巴省 Gimli 的一原空军基地。2001年加拿大AIR TRANSAT的一架330在空中双发停车，然后滑翔了100多公里后成功着陆。

总的来说，空客的相对翼展面积要大些，所以飘降性能比波音飞机好，尤其是A330。但同样的波音也有它的优势，就是高速巡航时空气阻力小。 一般空难发生在起飞和着陆过程中。比如起飞时冲出跑道或掉高度失速，着陆时下降率过大重着陆等。所以即使能滑翔也不一定能减少空难。 民航飞机如果是掉水里肯定解体，生还几率为零。海上迫降的话好像还没有成功先例。

滑翔降落最大的问题是备降地不好找.

因为航天飞机的设计、材料、制造等各方面，都是为了让它能滑翔降落；而民航飞机的设计、材料、制造等，仅考虑和满足在带动力降落的情况。使用目的和设计思路的截然不同是根本原因。

从技术上看，航天飞机的气动外型和机体材料，与飞机不同 ；而两者降落时，因高度、速度、角度、降幅的不同，机体面临的环境和承受的阻力大不相同。最重要的是，目前为止，没几个旅客能承受得了像航天飞机那样的滑降带来的痛苦，没哪家航空公司或旅客能承受得了既可超音速飞行也可滑翔降落飞机的高昂费用。

因为两者的使用不同（商业和科研）以及成本的巨大差异，还有用户的体验和接受及承受能力，决定了目前飞机不会采取航天飞机那种方式降落。

民航机也可以滑翔降落，但鉴于速度和身形重量，不会滑翔太远，所以，如果离迫降地点比较近，迫降地点没有问题，多数情况下，可以滑翔迫降成功。

然而，民航机上有众多旅客，这个风险对旅客来说，未免太高。

航天飞机的回收方式是滑翔降落，但在降落时应该是可以启用火箭动力的。

在设计的时候，就围绕滑翔这一目标进行，从准备降落开始，就在导航系统引导下，准备进入降落地点。同时，为了确保准确降落，机上发动机应该有点火动作，以修正航道。

进入大气层后，航天飞机速度非常高，直到降落的时候，都不会有因为速度不够而失速失控的风险，同时，因为航天飞机落地速度非常高，需要非常长的跑道，全球只有几个专用降落地点的跑道可以满足要求。

在机场附近是可以的（利用惯性）。