春运一票难求，为什么不加开列车？

春运一票难求，为什么不加开列车？

加车，要有三个因素：有车，还得有路，最后还得有人。为了保障春运，北方一些地方的短途车都停了去南方支援春运，铁路部门也是在各地停短开长，运力挖潜已到极限。不可能因为春运买一大堆车，平时325天不用，就这40天来用。再说有路，今年的情况会好一些，每年的春运，铁路部门的大部分货车都是停开的，就是为了让出路来给春运临客。今年又贯通了不少新线，路的紧张情况会比去年缓解，但是高峰时段4分钟一趟车也已经是路的运能极限了。在插临客进去也几乎不可能。最后说人，春运临客，好多铁路技校的学生都被派上去当志愿者。春运期间铁路员工也是最累的时候。多开一趟车，背后就要多一个队伍来保障这趟列车运行。可以说，春运期间，能开的临客基本上都开了。也就是说为什么不再多加车，是综合以上三个因素考虑的。铁路部门每年的春运，是项政治任务，是做了大量工作的，不能全部满足要求也希望社会各界能够理解。

春运肯定加开列车的。

我跟你讲铁路怎么开的车。首先，各个路局互相调，比如上局，广铁这些春运压力比较大的局，会去北方几个路局借车。我碰到过兰局，郑局和西安局的车。借的车，反正不会是25K，25T；25G是幸运，25B是正常。

然后编成临时列车，一般来讲，临时列车不会卖卧铺票，所有卧铺代座票。比如硬卧代硬座，软卧代软座。

然后从正班车调些人，从铁路学校借些人，凑齐一波列车员队伍。

车编好了，人也有了，就开始上线。一般来讲，临时列车都不会特别长。广铁的临时列车，一般局内都是开往怀化，衡阳，岳阳，张家界这样的，管外的都是襄阳，郑州，信阳这样。一般来讲，节前是满载过去，当天空车返回，返回之后立马上人再跑。节后则是空车过去，满载回来。

所以，不要说铁路不开，铁路真的尽力了。

不管是国家铁路局层面，还是铁总公司层面，都会预见春节期间激增的客流量，也会提前做好部署，尽可能的优化行车方案，增加运力。现在每年说的“春运”，对于铁路方面而言，就是节日运输方案的代名词。

一般而言，铁总公司增加运力的方式有：

1.取消部分货运车次，给增加的临客腾出线路资源；加密动车组列车。

2.对于图定列车，加挂一定数量的车厢；采用重联、超长车方式动车组。

3.延长动车组列车运行时间，在“天窗期”开行列车。

但是，以上方式能够增加的数量毕竟有限，春运的出行量是远超平时，并不能完全满足所有人的需求。根据交通运输部的统计，2018年春运期间共发送旅客29.7亿人次，其中铁路发送旅客3.82亿人次，占比约13%。所以，真的是出行需求超出铁路承担范围，才导致了一票难求，不是没有加开列车。

我想起来一个事儿，美国有个女议员说要增加各种福利，缺的钱就靠印。

你这么说铁总真要伤心了。

每年铁总春运都会加开大量的临时列车，只不过这些列车你压根就不会去坐，只有大包小包思乡心切的民工去坐。

比如下面这些车次你节后再查基本都消失了。

想加车第一要有车，不可能平时一堆车扔着就等春运这几天用。一般都是春运任务重的路局（比如广州局）向北方路局借车用，好车人家自己还要用，能借来25G就算不错了。

第二得有人，司机乘务啥的也不不可能养闲人，司机就只好停开货车保客车。乘务用职业技校生加机关后勤干部凑几个成手乘务就开了，别指望什么热情周到服务，到地方就是圆满完成任务。

第三得有点，平时车次就很紧张了，好点都被占了，这种车就得凌晨半夜走，路上一路待避，各种被踩。所以跨局的临时车次少，线路图太难排。

毕竟铁总社会责任不能丢，保证民工返乡是政治任务。至于学生和小白领们，实在不行坐飞机去吧。

加了，

直接加开一辆从广州到北京的车，80000节车厢。

车辆长度和两个城市之间的轨道一样长，就是车厢多点。

一上车，您就到站了。

到长沙的往前走20000节再下车。

到郑州在再走几万节。

到北京的您就往前走到门就下了。多好。

每个路局都加开临客，但就不晓得有没有优化排图。毕竟像G15这种连南京南没正线都要跨的车极少被插队，其他标杆车就更不用说了。而且听说京沪高铁快满负荷了（? - ? ;）????

如果不优化下临客就是加开了也还不如没加开好— 原地扣车一个下午了解一下？Z284大同到北京300多公里六个钟头。然后你跟着它的节奏也被扣，临走前还可能被它踩一脚。

（听说中间赶上天窗被扣车，很惨）

都是回不了家在等，一个是等车票，一个是等车动。到底哪个更焦灼……或许唯有那张车票才能带给自己心理安慰吧

没人看到大巴票随便买，机票也比较好买。

都是回家的票，为啥一说回家的票，就必须说火车票一票难求呢。还不是因为贪便宜，图舒服。

火车票性价比高，但加车总不能无限，紧俏商品两个方向，要么涨价，要么断货。

春运期间一票难求，各大航空公司为什么不多买几架飞机来应对春运。

好了机灵抖完了回答答主问题，如同我刚才皮的那句话一样，航空公司买飞机是需要花钱的，就算买了飞机，航线也是固定的，我国给民航预留的航线现在基本都是满的。所以经常听到因为流量控制延迟起飞。换到铁路一样啊，买车厢不得花钱啊，花钱买了车厢也得有那么多机车啊，有那么多机车也得有那么多司机啊。有那么多司机也得有腾地出来的交路啊。 何况春运期间的运行图已经停了很多的货运列车然后把点留给临客，早知道在铁路上货运可是收入大项，除了几个客运大局，其他的单位基本都是靠货运收入来贴补客运。拿我们单位来说，每年的客票收入连给客运人员的工资都不够发。 还有就算加开临客也不是那么容易的事，广州局 上海局 北京局这些个客运大局年年自己的车不够用需要从其他单位借调，这几天经我手去往广州局的客车底就已经十几列了，有了车底还要有配套的机车 乘务员 列车员 ，春运期间各客运段基本都是连轴转，其他站段单位铁路院校保不齐也得抽调去支援春运。放假回家是不可能的，在现在的情况下，如果修更多的铁路，目前能开行的基本已经是极限了，所以以后别再问为啥不加车了，去问航空公司为啥不买飞机好了

适当加开才有助于缓解春运压力，大量加开逼死其他方式反而加剧了一票难求。

以比较典型的川渝方向到广州为例，2018年之前的春运方式一直是Z124等图定列车以及大量临客为首的普速，以及乘坐动车至贵阳后再换乘其他交通方式。一些有钱的也会选择飞机，还有很多人其实是大巴回家的。

2018渝贵通车，成渝得以开行到广州的动车，并在春运期间加开了大量的临客，看似缓解了压力，其实在无意中也吸纳了原本去年其他方式回家的人。去年西安局还出了个昏招，开行西安北-佛山西临客一对，有好多人被吸引了过来，然而今年又不开。

归根结底问题在于乱加开，比如

17年的时候每1000名乘客中500人是火车走的，300人是大巴走的，各50人飞机或拼车走，剩下的100人或节后回或不回。

18年的时候因为动车的加开情况变了，750人是火车走的，飞机走的和拼车走的加起来下降到了50个，大巴走的也只有100了，首当其冲的大巴就被冲击了。必然来年不会有那么多班次。

19年春运情况又变了，去年加开的一部分车今年不开了，只有700人能通过火车走，比去年减少了50个，这个数字比例放大到川渝在粤群体就很大了。这些人去年是买到票的，今年自然也以为能买到票，实际是没买到，只能转向其他交通方式，所以今年的票比去年难买不是没道理的。

所以问题的根源在于乱加开，如果18年的规模比17年稍大，19年规模跟18年持平的情况下，往年就没有买到票的人今年最多试试就走老路该干啥干啥去了，不会一直等着买火车票。现在的状况是18年相比17年规模扩大，同年让很多本不应买到票的人买到了票，也过度冲击了其他交通方式，19年没有保持住18年的规模，反而总规模缩小了，而去年买到票的人不会轻易放弃，今年肯定还在抢票，所以越加开反而人越多，票越难买。

一票难求只是因为价格便宜，市场调节机制失效，如果通过市场调节，最大化利益，就不会发生这种情况。

铁总应该特别想把你放在轨道上吧

图网上找，侵删

是谁加的熊孩子标签

太贴切了

我叫不醒装睡的人，自己查铁总加了多少车

你不知道不等于没有啊，我家里人基本上都是在铁路吃饭的，所以这块我算是比较有发言权的。这种临时加开的车我们管他叫临客，都是从其他休假的列车员班组抽调过去的，由于爸妈工作的特殊性质基本上很少(他们退休前约等于没有）有过团圆年的时候。

我爸武警转业以后安排进了铁路警察，管车站的，平时工作时间比较规律，但是春运时候都要去临客上客串乘警的。

我妈从16还是18岁来着就是列车员，接的我姥爷的班，春运时候跑自己的车加上去临客，一两个星期不在家都是常事，所以我小时候经常被送到奶奶家过年，用我妈的话说我们家就没有按日子过年/过生日的传统，人齐了就是过年了。

我就不是了，熬不了夜，火车坐个夜间硬座都困得要死，毕业之后进了物流公司，我妈他们运人我运货。。。