如何评价蔚来汽车四年累计亏损400亿？

如何评价蔚来汽车四年累计亏损400亿？

一边看一边笑，到最后只剩无语，4年累计亏损与特斯拉15年的亏损相同

最主要的是，蔚来还是轻资产模式，车辆都是江淮代工，这400亿元烧去哪了？市场认知度确实是有了，但是代价是不是太大了...

回顾下蔚来9月24日财报风波吧

蔚来汽车（NIO.N）今日发布了2019财年第二季度财报，Q2净亏损32.85亿元。随后蔚来汽车宣布取消原定于今日举行的第二季度财报电话会议。对此，蔚来方面表示，电话会议一般是季报的补充，他们认为此次季报已充分涵盖目前需披露的信息。如公司有其他重大事项发生，将会再次通过公告的形式披露。

简单翻一下就是： 我们亏的挺狠，狠到让你惊艳！所以不想做电话会议了，有补充请各位看公告，爱咋咋地吧！我们江湖见

随后就发生了.....24号蔚来暴跌20%；盘后继续下跌2.3%

公司高管发现：这样不行跌的太疼了，再跌该成毛票了，得罪投资人我们都得上天

于是，25号9:08，蔚来宣布将在25号20:00召开第二季度财报业绩电话会议。

不知道一通电话会议能将股价拉回来多少，但对于李斌来讲，在投资人关系上瞎搞， 可能是他最接近马斯克的时候， 就是可怜了蔚来的股东们

蔚来成立至今，总共卖了约2W台车，卖一辆亏4辆，平均1年亏损100亿RMB。由于李斌的个人魅力，蔚来可谓汇集了中国半数的商界力量，更承载了无数新能源汽车爱好者的愿望。但汽车自燃，裁员，车辆召回等负面消息不断刷屏，再有魅力的企业也扛不住

而亏到了现在，蔚来也没有向市场展示其盈利的可能。Q2财报营收15亿元，同比增长但环比下降7.5%，远低于市场预期的19亿元。从成本支出来看，蔚来汽车的研发费用与销售及行政费用都同比增长不少，而传统车企这一费用结构中，占比最大的是采购和制造，其次是研发，最后才是销售等费用。

但是话又说回来，为了更好的解决充电需求，蔚来汽车基于云服务和大数据的蔚来能源云，把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网，可以做到一键加电。这就是优秀的互联网基因带来的推动力

对蔚来而言，如何提高营收降低支出成本来缩减亏损很关键。据研报预计，蔚来仍需要在2019年和2020年每年募资约百亿元，才能保证年末有部分现金结余备用，直至2022年左右，该公司才有望实现自由现金流扭亏。从这个资金需求来看，蔚来汽车的压力很大，当然最重要的还是它自身要有造血的能力，能否在接下来扭转股价下跌的命运，就看它后续的汽车销量了。

蔚来汽车公布了2019年第二季度财报，却连着之后的电话会议一同炸开了锅：这家备受瞩目的电动车企业，似乎正陷入亏损扩大的泥潭难以自拔。

根据蔚来在9月26日放出的2019年第二季度财报，这一季度蔚来 交付了3140辆ES8、413辆ES6，共计3553辆电动车 。作为对比，蔚来在2019年第一季度交付了3989辆ES8，在2018年第四季度交付了7980辆ES8。

在车辆交付数量下降的同时，蔚来也亏损了32.85亿人民币（按GAAP即美国会计准则）。根据中国基金报的计算，自2016年来，蔚来总共亏损了32.85+26.52（2019年第一季度）+233.28（2018年）+75.62（2017年）+35.18（2016年）=403.45亿人民币。

蔚来于9月25日晚间进行了投资者电话会议，蔚来汽车创始人、董事长李斌对亏损的质疑做出了回应，表示按照non-GAAP（非美国会计准则）来计算， 蔚来的实际亏损为220亿人民币，其中100亿元用于研发 。

如果以毛利率来评判，蔚来其实曾实现过盈利，2018年第二季度有-317.9%的亏损，在交付数量最高的2018年第四季度则达到了3.7%。不过蔚来近两个季度并不顺利，2019年第一季度变成了-7.2%，2019年第二季蔚来毛利率更是进一步减少为-24.1%。

虽然看起来亏得更多了，不过这是加上了召回造成的-20%的结果，今年6月时蔚来因电池相关问题召回了4800多辆ES8。如果没有发生召回事件，蔚来毛利率可以达到-4.1%，逐渐接近盈利。

李斌称，蔚来的销售表现受到了来自市场环境的影响 ，6月26日起中国电动车补贴政策改变后大部分产品销量都出现了下滑。同时高端车市场整体价格走低，蔚来没有进行额外降价的情况也影响了销量。

可以说蔚来遭遇了较为危急的情况，一方面是车辆交付和销售表现增长乏力，同时遭遇车辆召回；另一方面是上市一年来经历了车辆交付、推出新款，却 仍然没有实现盈利，难以带给投资者更多信心 。

为解决这样的困境，蔚来提出了诸多自救的手段。首先是在今年内把员工数量从此前的9000多人降低至7000多人，并将非核心业务剥离出去，以此控制运营成本减缓亏损。

其次蔚来会走出汽车召回的阶段，并开始交付包含ES6基准版、ES6大电池版、ES8大电池版在内的新车型，使得利润率能够相较之前有所提升。与此同时，供应链成本也会随着车辆销售的增长而降低。

蔚来还打算改进销售策略：设置于一线城市的旗舰店NIO House空间巨大装修时尚，是联系用户感情的一大关键。这样的线下销售风格却给蔚来带来了不小的资金压力，单个NIO House的租金和运营成本都较为巨大，且大都签下了3~5年的租期。

今后蔚来打算推出单间成本在百万元左右的NIO Space实体店 ，并以此进入全国100多个城市，进一步拓展用户规模。相比NIO House的大张旗鼓，NIO Space的精细化显得克制许多，还能覆盖到此前没能服务到的大中型城市以外的地区。

在提出诸多改进计划之后，蔚来预计2019年第三季度的营收可以达到15.9~16.6亿元，交付4200~4400辆电动车，并实现18.2%的同比增长。如果这一愿景能够实现，那么这家电动车企业有望逐步走出困境。

2018年蔚来上市时市值曾超过110亿美元，一年后的今天却缩水到21.03亿美元，可见资本市场对于打着新能源旗号的蔚来并没有像过去那样买账。而且李斌和他的团队 要面对的市场，已经没有两年前那样的友善 ，蔚来想要重获支持还需要应对诸多变数。

当前蔚来销售的电动车有两款：有六座或七座可选的ES8，定位于旗舰电动SUV；五座配置的ES6，定位高性能长续航SUV，车身相较前者更小。ES8于2017年12月发布，2018年6月开始逐步交付；ES6于2018年12月发布，2019年6月开始交付。

两款电动车都主打电动带来的清洁能源、电机实现的高性能、智能化车载系统、自动驾驶技术、具有豪华感的车身设计和内饰以及舒适的驾乘体验。ES8的落地价格在50万元以内，ES6的落地价则控制在30多万元左右， 相比同级别的车辆，性能、舒适度和品质感是蔚来的主要优势 。

总的来说，蔚来试图用电动化作为包装，来销售规格上相比合资、进口汽车更具优势的产品。从蔚来车主社区，以及公开的车主组成来看，蔚来也成功地吸引到了对电动车有兴趣，并且想要购置中高端的SUV的消费者。

虽然电动车具有污染物排放表现和相关政策扶持等优势，但相较燃油车更短的续航里程，也引发了消费者在选够过程中的担忧。蔚来为两款车辆提供了NEDC 400~500公里的续航表现，并带来了加电换电等续航保障体系，也是和其他电动车横向对比中的一大亮点。

加电换电服务却给蔚来造成了不低的运营成本 ：加电服务以较低的价格，为车主提供加电车上门充电服务；换电则依赖着遍布各个加电站、服务区的换电站来运作。

对于一个初创三年多的车企来说，蔚来如此细致却回报不足的加电换电服务，未免摊得有些大。曾有消息传出，蔚来计划将这部分NIO Power业务拆分出去，来实现财务上的释放。

在蔚来自身销售缺乏增长的同时， 整个汽车市场的销售规模都在萎缩 。曾经月销数千的明星车型，如今卖上数百辆就足以庆祝，不管是国产合资进口品牌、还是轿车SUV或是其他车型，无一例外都到市场变化打击。

即使有新能源傍身的电动车也不能幸免 。由于补贴的存在，电动车除了有不会直接排放尾气，补贴后购车成本与同级别燃油车接近的优势。拥有在北上广深等地上牌更为便利的“杀手锏”，更是让精明的消费者们青睐。

但购车补贴以及上牌政策的变化，使得消费者开始把目光放宽到更多车型上，电动车的销售危机来得比燃油车更为明显，甚至有车型月销仅数台。在这样的大背景下，蔚来很难独善其身。

购车成本外，消费者口碑也是电动车面临的最大问题： 电动车车主们始终无法摆脱续航焦虑 ；近两年发生的多起电动车自燃事故，更是让本就产生了疑虑的消费者有了更多担忧。

而且外来的和尚说不定更会念经，特斯拉的中国工厂在今年正式落地，也给国产电动车们带来了不小的威胁。Model 3以及之后的Model Y车型都主打亲民路线，落地价30余万还一直在降价，而且工厂从开工到白车身下线仅用了八个月。

特斯拉在驾乘体验、续航表现以及自动化驾驶上，一直有着不错的优势。一旦通过中国工厂彻底解决了售价和交付难题，那么 特斯拉很可能成为国内电动车市场的头号角色 ，留给其他厂商的时间就更少了。

李斌和蔚来接下来会如何应对自身的发展问题，并在外部市场的变化中找到新的立足点，都将被汽车市场和资本市场持续关注。这个集齐了新能源、自动驾驶等标签并在美国上市的明星电动车企业，牵动着不只是汽车业界的视线。

无论蔚来最终会迎来怎样的结局，从造车、到交付再到售后的这一系列电动车造车新势力步伐，都 将成为中国汽车发展史上不能忘记的痕迹 。它证明着中国的汽车和人工智能产品前进的脚步。

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蔚来汽车第二季度净亏损32.8亿元，超过了市场预期的亏损29亿。4年内亏掉了超过50亿美元，350亿人民币，这个数是特斯拉过去15年累计的亏损。

但特斯拉是电动车技术的先行者，从无到有做出了性能优越的电动车，有很多新专利技术，并且已经事实上量产。蔚来作为一个后起的跟随者，没想到率先追上特斯拉的是亏损额，同样亏了那么多钱，蔚来烧钱都烧出些啥？蔚来为了轻资本运作，放弃了自建工厂，我不明白这350亿都亏哪了。

突然觉得贾跃亭还挺省的，毕竟才投进去100亿，造不出来也是理直气壮，还得再烧250亿。

作者：满建锋

01

2018年12月，李斌和妻子王屹芝看完电影回家途中，发现路边的摩拜单车被乱堆成一座小山。

李斌说：“清理一下吧。”

在王屹芝提议下，两人特意回家穿上羽绒服、工装裤和靴子，戴上厚手套，然后又回到这处堆弃点。

北京的冬夜寒冷刺骨，他们从晚上10点一直干到凌晨2点，4个小时，完成了两个街区的摩拜整理。

这在某种程度上成为李斌境况的折射：当摩拜陷入困境后，李斌为之费心尽力，却终究是杯水车薪。

从成立伊始，李斌就是摩拜的关键人物。 2014年冬天，他选中有10年汽车记者经验的胡玮炜，并提供146万的启动资金，就此开启了共享单车的故事。

图：李斌试骑刚生产出来的摩拜单车

李斌当时的身份包括：第一家海外上市公司易车网老板、蔚来汽车创始人、出行领域知名投资人。

站在幕后，李斌扮演着为摩拜搭骨架、填血肉的角色。

他安慰犹豫的胡玮炜，“实在不行就当做公益了”，拉来刘二海等重要投资人入股，生产线出现问题时，李开复也应邀出手，联系富士康参与战略投资，解决了供应链问题，还大大降低了摩拜的生产成本。

慢慢地，胡玮炜发现自己找人没有李斌好使，也就不找了。她甚至公开承认自己不爱找投资人：“李斌介绍谁，我就认准谁。”

后来美团收购摩拜时，王兴绕过了胡玮炜，直接找到李斌谈。

摩拜的结局我们都清楚了，李斌做公益的梦想“落空”，作为早期投资人，他在这场资本游戏中获益颇丰：146万变成了13.4亿。

不过，李斌并非满心欢喜地拥抱这个结局。

在 2018年4月3日晚上那场决定摩拜命运的股东大会上，董事长李斌投下了弃权票。

他内心复杂，被美团全资收购并非他认为的理想结局。

他曾经想过让美团进行小股投资，以估值35亿美元投资6亿美元，然后摩拜再融4亿美元，但被王兴否决，后者不愿意滴滴与ofo的故事重演。

一路看着摩拜单车从无到有，从有到强的李斌，面对黯然的结局收场显然很不甘心。

李斌描述说：“在那个阶段，还是挺纠结的，或者说，内心感受挺复杂。”

套现离场，对李斌和摩拜来说，或许不是最完美的结局，但却是当时境地下李斌能做的最好的决定。

李斌喜欢爬山，在后来总结爬山的经验时，他说:

“每个人登山都是有目标的，要高，要冲顶。但有时候，你就是没办法冲顶，要面对自己内心的挣扎、纠结，就必须要做决断。”

对摩拜命运的把控，对李斌来说也是一次爬山。

生死攸关的时刻，李斌还是选择破解挣扎，展露出骨子里“理性”的本色。

摩拜的离场，宣告了共享单车游戏的提前结束，还在另一边强行续命的ofo，几乎已经看不到生还的希望。

“和有20年商战经验的李斌相比，戴威还是个孩子。”摩拜的早期投资人龙宇如是说道。

02

1974年，李斌出生于安徽西南部大别山脚下的一个偏远山村，他的童年是和外公外婆一起度过的。

李斌的外公是太湖县当地的一个农村商人，除了种庄稼，偶尔也会带着小李斌做些生意。

李斌人生的第一个商业活动就很接地气：放牛。

为了能让牛在集市上卖个好价钱，他每天都要去找好的草坪，把牛喂饱。李斌做事很认真，后来外公做烟草、贩酒生意的时候，也会叫他帮忙记账。

与外公、外婆共同生活的成长经历，让李斌很早的学会了独立自强 ，他也成了邻里乡亲交口称赞的“乖孩子”。

初中毕业时，家人坚持让李斌读中专掌握一技之长，早日步入社会挣钱养家。

这一次，一向听话的李斌选择了“反叛”。

决绝的李斌，用亲手撕下“温顺”的标签作为代价， 为自己换来了上高中读书的机会。

再后来，李斌成功证明了自己当初选择的正确性，一脚踏入了北京大学的校门，将茫茫的大别山区甩在了身后。

在大学期间，李斌靠自己打工挣足了学费，还创办了中国最早的互联网公司之一南极科技，延续着自立自强的作风传统。

2000年6月，26岁的李斌创办了日后令他声名大噪的易车网。

公司刚成立不久，就迎来了巨大的挑战，受到硅谷互联网泡沫破裂的波及，投资人决定从易车撤资，霎时间公司的资金缺口高达400多万元，面临破产的危险局面。

在这样的情况下，李斌做了一个令人吃惊的决定：自己举债全资收购投资者股份，把易车的债务转移到自己身上，让投资人安然退出。

那时的易车，背债400万元，公司只剩7个人，而李斌每天坐1个小时的公交车去上班，兜里只有10元钱，在最苦的日子里煎熬着。

但这一切都在2010年得到了童话般的结局，易车在美国纳斯达克上市，成为海外上市的第一家汽车互联网公司，市值逾10亿美元。

图：易车网2010年在纽交所上市

“规矩，理性和踏实”是李斌的所有性格中最为稳定的成色。

这或许也是李斌早年的坎坷成长经历，留给他的一笔重要财富：在一无所有的时候，只能抱紧希望。

03

被业界誉为“出行教父”的李斌，在2019年逐渐陷入困境。

在9月24日发布二季度财报后，蔚来宣布取消了原定举行的电话会议，随着“蔚来4年亏损400亿元”的话题登上各大热搜榜单，蔚来的股价应声下跌。

屋漏偏逢连夜雨。

今年以来，时年五岁的蔚来已经连续遭遇多重打击：融资困难、车辆自燃、ES8召回、团队动荡……

这样的境地，并不比去年摩拜的困局好解， 李斌能否再次施展让枯木逢春的神奇魔力，依然是一个巨大的未知数。

李斌喜欢下围棋，他说：“我做这个事的时候，就已经想了十几步棋，到目前为止，基本是按照当时的想法在布局。”

决定下电动汽车这盘棋，李斌琢磨了两年多。

2012年，受到特斯拉给电动车的启发，李斌开始萌发自主造车的念头。

一年后，李斌出现在了雷军的小米办公室中，希望拉雷军入局投资，雷军却直言：

“造车的人太多了，基本上等同于骗子。”

后来打动雷军还是李斌的决心，李斌说：“我没什么能证明自己的，但我愿意个人投1.5亿美元来做这件事情。”

眼看着李斌押上自己的全部身家，妻子王屹芝都忍不住来问李斌，到底有多大把握能够成功？

李斌淡淡地回答说：“大概5%吧。”

在许多朋友的眼中看来，李斌并不是个痴迷财富的人， 他是一个痴迷成功的人。

他的人生就如同爬山一样，“野心”的本能驱使着他不断向更高的山峰冲击，而征服一座座山峰为他带来的快感，也远远超过了金钱的意义。

李斌一直没有买房，和王屹芝结婚后的6年里，他们一直在租下的三居室里生活。

这种纯粹为梦想而生的人，在创投圈自然极富魅力。

章泽天曾回忆刘强东投资蔚来的过程，“李斌就来我们家吃了一顿饭，他花了15分钟讲他的想法，我老公就花了10秒钟说Yes！”

到最后，马化腾、雷军、张磊、刘强东、沈南鹏，加上汽车之家创始人李想，6个顶级投资人为他所创立的蔚来汽车做了背书。

2014年年底，蔚来汽车正式成立。

2015年9月，蔚来汽车得到了红杉中国、愉悦资本共数亿美元融资。

2016年6月底，又完成新一轮达数亿美元的融资，由淡马锡领投，厚朴、TG、联想集团等机构参投。

随着造车进程的深入，李斌能够抓住成功的真实感越来越强。

在2016年12月的一次表态中，他更是自信满满：“每家公司都有自己的生命周期，我觉得蔚来永远不会死！”

2018年9月12日，靴子落地。

中国电动车初创公司蔚来汽车（NIO）在美国上市敲钟，成为继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司。

上市后的第二个交易日，蔚来即迎来暴涨：盘中股价一度飙涨超90%，刷新盘中历史高位至12.69美元，市值也一度超过130亿美元。

但仅仅过了一年后，蔚来的股价跌至2美元上下，市值缩水到20亿美元出头。

04

在9月25日重启的电话会议上，蔚来否认了4年亏损57亿美元的说法，但证实目前亏损为220亿人民币。

相比较之下，特斯拉15年才亏了50亿美元，蔚来的亏损金额确实令人咋舌。

在持续亏损的局面下，蔚来经营活动现金流净额为负已成既定事实。

过去三年，该公司现金流净额连续为负，分别为：-22亿元、-45.7亿元、-36.3亿元。

上市一年时间里，蔚来频频遭受负面事件打击。

今年年初，在股价大跌和财务状况恶化的双重打击下，李斌不得不宣布暂停在上海嘉定的自建工厂项目，将继续由江淮代工生产。

在产品层面，最先出现的问题就是续航里程。

蔚来宣传的续航里程是400公里，但有车主提车后表示，实际续航只能达到200公里。

此外，蔚来汽车在行驶中系统死机、蓝屏、甚至自燃等故障都时有发生。

6月，补贴退坡前夕，正值冲量时，蔚来宣布召回4803辆ES8，随后又传出蔚来出售Formula E车队的消息。

8月22日，蔚来创始人兼CEO李斌发布内部信，宣布蔚来将在9月份进行裁员，全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模将在7500人左右。

信中表示，为了确保公司的生存发展，蔚来必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上。

“不会有速胜，不会有奇迹，我们的征途是泥泞赛道上的马拉松。”李斌如此说道。

李斌向来以自信示人，这句颇具悲壮色彩的励志口号时，难免让人觉得陌生。

内忧不断，但外患也依旧不减。

去年7月，在距离上海市中心73公里的临港产业园，特斯拉CEO埃隆·马斯克已经决定花费500亿元建工厂 。

在特斯拉国产化后价格将会大幅下降，这对国内所有新造车势力将形成巨大冲击。

理想汽车创始人兼CEO李想甚至直言：“特斯拉都已打到家门口，咱们就别搞虚假宣传自欺欺人，好日子很快就要结束了。”

除了同属造车新势力的威马、小鹏汽车等已进入交付期，奥迪、奔驰、宝马等传统车企新品亦正在加紧登陆国内。

在新能源汽车的赛道上，蔚来将面临着更加严峻的竞争格局。

困境，并不是李斌第一遇到了。

想想当年那个勇于背负起400万巨额债务的李斌，在近20年后，这400万又变成了几百亿。

面对这样一个天文数字，这次的他已无法再变身成孤胆英雄。

人生中的险峻山峰，在向李斌的智慧和毅力不断发起挑战。

当年在北大读书时，李斌喜欢玩《三国志》，在选择武将时，他喜欢选一些冷门的人物。

李斌不喜欢做追随者，“追随者” 在他的眼里价值极低 ，“看到别人用，成本下来了自己再用，你永远都是追随者。”

当然，为了成为“先锋”，李斌也在不断付出巨大的成本代价。

李斌记得很清楚：打游戏时，他会专门挑一个很落魄的武将，带着几个兵，从西凉开始打，看用多长时间能统一中国。

对此，李斌解释称：“我觉得这个好玩，这个难啊。”

部分资料来源：

1.《关键先生李斌的最后一百米》，张月， 徐巧丽， 朱柳笛，《人物》

2.《蔚来失速，李斌出局？》，王宇，《能源》

3.《蔚来汽车李斌：怀着梦想，趔趄前行》，赵新江，《理财》

4.《李斌的汽车理想帝国》，任怡，《企业家观察》

5.《蔚来失速，李斌走下神坛》，赵宇，蔡宝汪，《深响》

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在这里你会看到许多互联网大佬的故事哦~

花在研发不知道多少，但是水军肯定没有少请花了不少钱。。。这个回答下有好几个水军，账号也太明显了。。两个答主毛飞文和黑豆猪猪两个人的timeline 是不是重合的有点多？

更详细的大家可以点进去再看。。。然后这两人回答下的评论人就更有趣了，说的都是相同的话术。

然后我们再看这些人的timeline，简直感觉是同一个人的不同账号。

真心希望蔚来能生存下去，毕竟发展电动车是符合国家利益的。在强手林立的传统汽车领域我们介入的太晚已经失去机会，在电动车上一定要培养自己的企业。

蔚来的车很好，服务和理念也超前，但还是要控制支出，而且不要想着一家通吃，要培养出自己的上下游行业，这样自己才能腾出钱和人手做核心部分。

股票已经调到1.7元了，如果再跌下去今后融资难度和成本会剧增，不利于公司发展，管理层应该想想法子了，千万不要自己人为了小利把股票搞砸了。

虽说新创企业出现前期亏损并不足为奇，之所以会被市场放大检视，主要是烧钱的速度快过同为电动车新创企业的Tesla，引发整体营运和市场策略是否正确的讨论而被关注。

蔚来汽车在2014年成立后，相继于2017年发布首款量产车ES8，2018年上市价格比ES8亲民的ES6定价35.8万元人民币起跳，并且是中国消费者喜好的SUV车型，单以价格和车型来说是一项很好的市场投放策略。相较于代表性车款ES8，蔚来创办人对ES6的期望是一款走「量」的产品，但不巧的是以2019年为主要销售年份的ES6来说，正好是中国电动车市场出现大变动的1年。

2019年中国大幅度调降新能源车补助，让消费者的购车成本上调好几万元人民币。中国电动车市场在新政策的过渡期截止日2019年6月25日后开始出现销量下滑，7、8月新能源车销售量皆低于2018年同期，8月销售量年减12%。

对蔚来这类走直营销售模式的车厂来说，缺少中间经销商的库存调解，很快地就反应在生产线上，加上蔚来与江淮汽车的代工合约中，前3年若出现营运亏损须由蔚来来赔偿，因此受政策影响而出现的需求紧缩，对蔚来汽车影响巨大。

除了外部因素外，蔚来的ES8因接连多起自燃事件后，在2019年6月召回4,803辆车，加上不断有车主分享ES8系统更新时当机、荧幕变黑、智慧车机误启动、门把手无法弹出等质量问题，都让蔚来主打高阶豪华车系的形象大受打击。

而蔚来将想做品牌的理想充分化为行动，提出NIO Service将品牌往社群化发展，包括举办NIO Day、NIO Power提供终身免费的加电服务、设立NIO House凝聚车主对品牌的向心力、大手笔组成电动方程式赛车车队等，但这些都非常花钱，在财务出现困难后，电动方程式赛车队的多数股权已经出售给上海力盛赛车，蔚来则转为该车队赞助商。

经营赛车队是许多车厂展现其研发实力方式，以及经营品牌模式，但对于眼下的蔚来汽车而言，还是要先回归车辆质量提升，让汽车的质量与品牌价值等值后，再追求提高忠诚度及深化品牌形象都不算迟。

正常，有兴趣的可以去搜一下，

迈巴赫的上海展示厅店都在哪儿？

蔚来的又都在哪儿？

我只想说，能融到这么多钱，牛逼！

蔚来虽然亏了，相关高管个个都赚大发了，这笔账不亏。

再去腾讯找马化腾叫声爸爸

全体zhihuer加起来，能弄（pian）到400亿吗？

记得b站up主，说蔚来没有未来。

讲的有理有据。

还有人疯狂diss他。

像蔚来这种企业也有人看好，实难理解。你们要炒股，还不得赔个底掉。

一个非常需要技术积累的行业。不是拿俩破钱＋造概念就能割韭菜的。更何况你那点钱，在汽车行业也叫钱？

要不你就像特斯拉，老老实实搞技术。

一些互联网行业大佬，在互联网呼风唤雨，以为自己无所不能。啥行业都敢参与一脚。

只靠“疯狂”砸钱，收割市场，实行垄断那套野蛮手段，不适合所有行业。

蔚来没有未来×3

前段时间写了一篇关于这个问题的财务角度分析——《蔚来汽车到底是亏了400亿还是220亿？》，发在我的公众号Lean Finance，有兴趣可以关注下。希望可以给大家一些新的角度来看这个问题

以下是原文：

前两天微博热搜里突然出现了蔚来汽车的影子，大意是说特斯拉15年才亏了400亿，蔚来4年就做到了，中国互联网又一次实现了弯道超车，很多媒体大V也借此大肆嘲讽。随后李斌站出来辟谣说其实只亏了220亿，结果又是被一顿嘲讽。我们先不去深究亏220亿是不是比亏400亿更加心安理得，今天小编就带大家研究一个小问题，那就是蔚来到底是亏了多少钱？为什么看的同一份财务报表，却出现了两个结果呢？

首先看一下这个400亿是怎么算出来的：

“2019年上半年，蔚来汽车第一、二季度分别亏损26.52亿元、32.85亿元，亏损金额已经达到59.37亿元。而2016年-2018年三年间，蔚来汽车的亏损金额分别为35.18亿元、75.62亿元、233.28亿元；三年半合计亏损达403.45亿元。“（数据来源：新浪财经——《蔚来汽车2019年第二季度净亏损32.85亿元》）

以上是新闻全文，咋一看有理有据，无可辩驳。于是我们找到了蔚来汽车官网投资者关系页上发布的公司2018年全年和2019年2季度的财务报告来一探究竟。（数据来源：蔚来汽车官网 https:// ir.nio.com/ ）

下面是2018年的财务报告的损益表以及注解中第26条，对每股利润的注解。这里我们找到了新闻中说的35.18亿元、75.62亿元、233.28亿元这三个数字。数字前面的注解是“Net loss attributable to ordinary shareholders of NIO Inc. for basic/dilutive net loss per share"，也就是归属于公司普通股股东的净利润。

下面是2019年2季度未经审计财务报告，这里我们也找到了新闻中说的蔚来汽车第一、二季度分别亏损26.52亿元、32.85亿元的证据。（数据来源：蔚来汽车官网 https:// ir.nio.com/ ）

看到这里，你以为本文是要证明李斌说谎了吗？先别着急，小编再带你看看李斌的220亿是怎么出来的。同样的两张财务报表，如果你用2018年的报表上Net loss 一栏相加，再加上2019年的Net Loss，合是231亿，非常接近李斌所说的220亿了。

要弄明白到底哪个数才是对的，我们先来研究一下为什么这两个数有这么大的差别。400亿是归属于公司普通股股东的净亏损，而231亿是公司这段时间的实际净亏损。如果你仔细看上面2018年财报的截图，你就会发现，这两个数主要的差就是来自 Accretion on convertible redeemable preferred shares to redemption value ，也就是 可赎回可转换优先股价值增值 。就这一项在2018年，蔚来就亏了137亿。为什么会这样呢？这里涉及到两个问题，一个是什么叫可赎回可转换优先股，另一个就是为什么它的价值增值部分会有这么高的损失。我们一个一个来说。

可赎回可转换优先股 并不是一个新鲜的概念，早在90年代的时候美国就有很多公司发行这个优先股来做股权融资了。而现在，中国很多的互联网公司都是通过发行可赎回可转换优先股来进行IPO之前的股权融资的，原因就是这种优先股给投资者提供了最大限度的保护。

举个例子，如果你有一个外形酷似乔布斯的好朋友，想拉你投资他的创业公司。在最常见的股权融资里，如果一家企业估值100万，出让20%的股份，那么你花20万，就会成为拥有20%股权的股东，这里的股权是公司的普通股。普通股的基本特点是其投资收益(股息和分红)不是在购买时约定，而是事后根据股票发行公司的经营业绩来确定。公司的经营业绩好，普通股的收益就高；反之，若经营业绩差，普通股的收益就低。如果公司倒闭，基本也就血本无归了。因为在破产清算中，公司在满足所有债权偿付要求及优先股东的收益权与求偿权要求剩余的企业盈利和财产才会分配给普通股股东。

谁都知道创业公司都是九死一生，如果你一方面不想错过这个可能让你一夜暴富的机会，另一方面也不想担太大的风险，那么可赎回可转换优先股就可以同时满足你的需求。首先，优先股是享有优先权的股票。优先股的股东对公司资产、利润分配等享有优先权，其风险较小。股东每年都会获得一定的股利。假设公司发行优先股1000股，每股面值40元，额定股利6%，那么优先股股东每年应得股利为2400元(1000×40×6%)。如果公司一年赚取了5000元利润，那么就应该先支付优先股股东2400元股利后才能将剩下来的2600元分配给普通股东。

可赎回可转换优先股 就是说在一定的条件下公司会把股东手里的优先股给买回去，或者股东可以把优先股转换成有投票权的普通股。对于一家准备投资未上市的企业的投资人来说，购买可赎回可转换优先股就可以保证如果公司真的上市成功，就把优先股换成普通股票，赚取公司市值增长的红利。万一公司没能上市要垮了，优先股股东也可以通过提前约定好的条款要求公司把股票给赎回去，这样能保证自己不亏。

我们细看蔚来汽车的2018年的财报就会发现，蔚来在上市前几乎所有的股权融资都是通过发行可赎回可转换优先股来实现的，而这部分优先股也随着公司IPO在2018年都转换成了普通股。

清楚了可赎回可转换优先股的概念，我们再来看看为什么它会带来这么大的亏损？在美国一般公认会计原则（US GAAP)（ASC 260-10）下，可赎回可转换优先股在需要用财报日的公允价值来计入资产负债表，并且把差额加上当期利润/亏损之后，结果计入可供普通股股东分配的净利。在蔚来汽车发行的可赎回可转换优先股有几个重要信息：

要赎回优先股要付的钱，按照蔚来和投资人约定的条款，是按照如下a和b中间较大的那个数。

由于蔚来的股票估值一直在涨，所以带着可转换成普通股属性的优先股的价值也随着在涨。因此，赎回日这部分优先股的市场公允价值和原来的价值之间的差都在一年年拉大，这就出现了我们在前面说到的2018年就光这一项蔚来就账面亏损137亿。当然我们要明白这其实都是账面的亏损，是为了满足美国的一般公认会计法则而做的，并非真的公司经营层面的亏损。

所以回到最开始的这个问题，蔚来到底是亏了多少钱？小编觉得蔚来汽车这四年真实的业务层面的账面亏损既不是220亿，也不是400亿，而是231亿人民币。