操控感从何而来

操控感从何而来

在这次日内瓦车展上，兰博基尼带来的跑车Huracan Performante敞篷版和Aventador SVJ相当惊艳，吸引了绝大部分媒体和粉丝的注意。因此在铺天盖地的报道中，似乎都忘记提到此次它参展的另一辆车——兰博基尼Urus。其实可以理解，毕竟Urus在今年一月就迎来了国内首发，相较其它两辆车确实没有过大的悬念。我们曾经在之前的文章中做过关于它设计的解读，那么今天，就从底盘分析看看这辆高性能SUV能带来什么样的驾驶体验。

兰博基尼Urus基于大众MLB Evo平台打造，同样诞生在此平台上的，还有宾利添越、保时捷卡宴、奥迪的Q7以及奥迪A4L等车。这些车中有的与Urus构成竞品关系，有的却与它相差甚远。显而易见，即使采用了同平台生产，不同的用料、科技以及调校都会在极大程度上影响一辆车的最终性能。

● 前悬架：MLB Evo平台下熟悉的结构与科技加成

符合MLB Evo平台的特点，Urus的前悬架为改进后的双叉臂式结构，官方称其为五连杆。可惜的是，我们并未从前线传回来的图中找到清晰的上控制臂结构，不过根据目前所得的图片，可见Urus前悬架结构与我们之前拍摄过的保时捷Cayenne Turbo十分相似。

车辆底盘大面积采用铝合金材质，减轻了车身重量，而更轻的簧下质量能够带来更好的操控性和舒适性。目前，兰博基尼具有同级别车型中的最优重量功率比。这个底盘的另一特点在于所装配的自适应减振器：减振器阻尼会随着路况的不同而改变，例如，在过弯时这套悬架会变的更硬，而在普通在平直路面上，悬架的调校就会变的偏软。同时，驾驶员也可以在中控台自行调节空气悬架的高度。

保时捷Cayenne Turbo前悬架的转向拉杆及弹簧支柱上分别安装一块导流板，将空气引导至刹车盘背面，一方面优化了刹车盘冷却性能，另一方面减小了轮拱内的乱流，降低风阻。但在兰博基尼Urus的悬架上我们暂未发现这些提升性能的细节。

● 后悬架：百万级豪车的操控提升——后轮转向技术

毫无悬念的，Urus后悬架也采用五连杆结构。后桥的副车架由钢铝混合材料制成，强调轻量化的同时又保证了车身强度。

作为百万级别越野车，Urus与宾利添越和保时捷Cayenne Turbo除了都搭载上文中提到的主动悬架，还都配有主动式防倾杆和后轮转向技术，显现出它们操控方面的优越性。这也是兰博基尼首次在旗下车上采用电动机械式主动防侧倾稳定系统：在车辆过弯或者遇到颠簸路面时，由电机驱动防倾杆反向扭转，相比传统防倾杆具有更好的防侧倾效果。

Urus延用了Aventador S上的全域后轮转向技术：后悬架上的转向拉杆连着电子转向机构，可由电机驱动对车轮束角进行小幅度的调整，根据车速和驾驶模式的不同，后轮转角可在+/- 3.0度之间变化。例如，在低速时，后轮的转向与前轮相反，以减小转弯半径，增加车身灵敏度；高速时，后轮与前轮转向相同，以此来提高稳定性和乘坐舒适性。虽然成本较高，但能够获得更好的行驶体验。

在细节方面，Urus后桥差速器具有主动扭矩分配系统，能根据驾驶模式、驱动方式和路面状况来单独分配不同车轮的动力，从而增强牵引力。同时车辆底盘大面积装有护板，平整度很高，降低了空气阻力，且排气管周围还有铝箔隔热板，保护了排气管周围的其它部件。

● 跑车血统下的卓越刹车性能

为了与兰博基尼家族的跑车血统相配，Urus也应配备一套有力的刹车系统，保证它无论在高速、重负荷甚至是赛道上都能够迅速刹停。因此，它的前后车轮都标配碳陶刹车盘，且尺寸分别为440 x 40 mm和370 x 30 mm。根据官方数据，Urus从100km/h刹停的距离为33.7m。

轮胎方面，Urus采用倍耐力性能轮胎，而且选择也相对宽泛。轮圈大小有21寸和23寸两种，且可以独立选择轮胎类型以及胎宽。

编辑点评：

在浅析了兰博基尼Urus的底盘后，我们可以看到对于三百万级别的SUV，工程师已经不再拘泥于成本，而是通过精选材料和技术加持来让车辆具有更好的操控性。在这篇文章中我们或多或少的比较了兰博基尼Urus与保时捷Cayenne Turbo，这是因为它们均出自同一平台。可以看到的是，平台化具有它的优势，却也有着些许遗憾。它可以为汽车制造商带来了便捷和低成本，但同时，也让本可能别具风格的车型在结构上越来越同化。（图／文 汽车之家 高荷雯 摄 汽车之家日内瓦前方报道团队）