关系大众车系的几个问题（维修类的

关系大众车系的几个问题（维修类的

那是空气补偿罐，防止急加速进气不足65

DIAGNOSIS & INSPECTION

检测技术

2008/4·汽车维修与保养

车牵引的方法。

⑦用平板制动检验台检验制动力或按

标准规定的路试方法检验制动距离或充分

发出的平均减速度和制动协调时间。

⑧台试检验左右轮制动力差不合格，

但底盘动态检验过程中点制动时，车辆无

明显跑偏现象，应换用平板制动检验台或

采用路试方法检验。

（2 ）制动设备保养与注意事项

①轴重大于试验台允许范围的汽车，

请勿开上试验台。

②不要在试验台上面进行车辆修理保

养工作。

③不应让油水、灰尘或泥沙等进入试

验台。

④要定期润滑、清洁。

⑤检查各轴承座及其它关键部位螺丝

是否松动并拧紧。

⑥滚筒制动应定期检查减速箱中油面

高低。定期对气路的水过滤器放水，并对油

雾器加油， 调整气泵压力不得超过

0.8MPa（或按说明书规定）。对液压站，检

查有没有液压油泄漏或渗漏现象。

⑦对平板制动应定期检查与调整制动

工作台面的平整度。

4.检测设备的自我检定

按照国家计量检定规程的规定，汽车

检测线的各种设备的检定周期一般为一年，

可是笔者在执行过程中发现不少设备，如

侧滑、轴重、制动、前照灯等检测设备在这

个周期内合格率很低，有的误差很大，是允

许误差的2～3 倍。尤其是侧滑设备，有些

综检站在某些检测中索性不打开侧滑设备，

以防设备磨损。尽管每年对这些设备都进

行调整维修直到合格，但是到了第二个周

期检定时，又同样存在不合格。因此，建议

根据各地的具体情况，适当缩短检定周期。

对于年检车辆数量较大的车辆检测

站，对使用汽车检测线比较频繁的设备的

检定周期应缩短为半年或一个季度；对使

用比较少的设备，应在使用前对其检定。这

样做可以避免因汽车检测线设备本身不准

确带来的误差。还有一个简便办法，那就是

找一辆性能不错的车辆，将该车辆放在三

条以上的检测线上进行检测，然后进行对

比试验。如果相差较大，那就是说相差较大

的检测线该进行标定了。

（编辑 范颖）

大众车系

现代汽车维修技术已经发展成为以故

障诊断为核心的综合检测和分析技术，其

突出特征是电脑故障诊断设备的广泛应用。

由于我国进口及合资生产的德国大众车系

占有相当大的比重，因此汽车维修人员熟

练掌握大众车系专用故障诊断仪的使用技

巧就显得十分重要。

像许多人购买高档手机只用于通话一

样，有的维修人员只知道使用电脑故障诊

断仪读取汽车故障代码和清除故障代码，

其实汽车电脑故障诊断仪的许多功能有待

拓展和利用。如果有了先进的诊断设备而

不善于发挥它的全部功能，实际上是一种

浪费。

1 ．大众车系专用诊断仪的主

要功能

目前大众车系电脑故障诊断仪以

● 文/ 上海 李明诚

V.A.G1551、V.A.G1552 和V.A.S5051、V.

A.S5052 为主，可以用于捷达、宝来、高尔

夫、奥迪、桑塔纳、高尔、帕萨特、波罗以

及红旗等车型的发动机、自动变速器、组合

仪表、ABS、SRS、电子防盗系统和自动空

调等电控系统的故障诊断与检测。凡是V.

A . G 1 5 5 1 / 1 5 5 2 具有的功能，

V.A.S5051、V.A.S5052 都能够执行。

大众车系故障诊断仪的功能强大，其

功能码是：

0 1 —查询所测电控系统的型号（版

本），如电脑号、系统类型、发动机类型、适

用配置的设定号等。

02 —查询电脑存储器中的故障代码、

故障内容。

03 —驱动执行器元件进行测试，即让

执行器动作，从开启到关闭，直接判断该元

件是否正常。

04—基本参数（如怠速、点火正时、混

合汽浓度等）的设定。

05 —清除电脑存储器中的故障记忆。

06 —退出所测系统。

07 —编码，即根据使用汽车的国家、

地区以及发动机、变速器和其他配置的不

同，给控制单元输入适当的设定码。

08 —读取车辆运行时的数据流。

09 —读取单个测量数据。

10 —匹配、自适应，即根据厂方的要

求或者实际需要，修改或输入某些设定值

（仅限于厂内检测）。

11 —登录（注册），这是一个工艺流

程。对于关键数据的修改，必须通过“登

录”程序，给控制单元输送一个身份识别

码。只有登录成功后，修改的数据才会被控

制单元认可。例如匹配防盗钥匙，应进入1

（“快速数据传递”模式）→ 25（防盗系统

专用故障诊断仪的使用技巧

66

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检测技术

MOTOR-CHINA·April

的地址码）→ Q（确认）→ 11（“登录”功

能）→ Q（确认）等步骤，再输入密码，可

以使丢失的钥匙变为非法，使新匹配的钥

匙变为合法。

2．模式号、地址码、功能码与

通道号

有的初学者对于书刊上介绍汽车故障

诊断过程“进入01 → 04 → 060 → Q → 06”

之类的表述搞不明白，那是进行故障诊断

的先后“路径”，分别表示模式号、地址码、

功能码与通道号。现代汽车装备的电子控

制系统以及电子元件越来越多，故障诊断

仪只有一步一步地深入，才能到达需要调

整的控制元件。基本的操作顺序是：先选择

模式号，然后输入地址码，再选择功能码，

有时还需要输入通道号。

⑴模式号。大众车系专用故障诊断仪

可以选择4 种工作模式，即“1 快速数据传

递”、“2 闪光码输出”、“3 自我检测”以及

“4 服务站代码”。当故障诊断仪连接到汽车

上的诊断座以后，屏幕上显示的是前两种

工作模式，其中第一种“快速数据传递”是

汽车维修人员最常用的工作模式；“自我检

测”模式用于故障诊断仪本身电子元件的

检查以及更换程序卡时使用；“服务站代

码”模式用于“07 编码”和“10 匹配”两

种功能，这两种功能只有在输入服务站代

码以后才能执行。

⑵地址码。在车载CAN 网络传输系统

中，所连接的一个个电控单元（电脑）就像

一些住户，电控系统的地址码好像住户的

门牌号码，汽车上每一个电控系统都有特

定的地址码。大众车系电控系统的地址码

适用于所有的车型。例如大众车系的发动

机电控系统的地址码都是01，自动变速器

电控系统的地址码是02，ABS 电控系统的

地址码是0 3 ，空调电控系统的地址码是

08，安全气囊电控系统的地址码是15，组

合仪表电控系统的地址码是17，辅助停车

系统的地址码是7 6 等。在输入地址码以

后，显示屏上会显示该电控系统的相关信

息，如程序号、版本号、控制单元编码及服

务站代码（W S C ）等。

⑶功能码。进入某一电控系统以后，

大众故障诊断仪会提供一个功能码菜单。

无论进入哪一个电控系统，对汽油发动机

还是柴油发动机，大众车系专用诊断仪所

提供的功能码菜单是基本一样的，维修人

员可以选择其中的一项功能来指挥故障诊

断仪完成某项工作。

⑷通道号。采用电脑故障诊断仪执行

基本设定、匹配、编码等功能时，一般需要

输入“通道号”。主要部件基本设定的通道

号是：电子节气门063、凸轮轴090、前氧

传感器034、后氧传感器043、氧传感器加

热器037、三效催化转化器046、活性炭罐

066、废气再循环阀074、二次空气泵077

等。

大众车系进行非电子型节气门匹配的

通道号是：

①通道号001 ——适用奥迪100、奥

迪200、奥迪V6（2.4L）、帕萨特B4、桑

塔纳GLi、红旗7180 等车型。

②通道号060 ——适用奥迪A6（2.4L

和2.8L）、宝来、捷达（2 阀）等车型。

③通道号0 9 8 ——适用奥迪A 6

（1.8L）、帕萨特B5、捷达（5 阀）等车型。

之所以出现这样复杂的情况，是由于

各车型发动机采用的电子控制系统的类型

不同，它们有的采用M3.8.2，有的则采用

Simos-3pw。

3．正确输入车辆识别码（VIN）

及服务站代码（W S C ）

为了在全世界范围内方便地识别每一

辆汽车，每辆汽车都有唯一的车辆识别码

（VIN）。车辆识别码被称为“汽车身份证”，

属于法定标识物。VIN 比汽车产品铭牌提供

了更多的信息量，如汽车的生产国及制造

厂家、汽车类型、品牌名称、车型系列、车

身型式、发动机型号、年款、安全防护装

置、检验数字、装配工厂名称以及出厂顺序

号码等。对于修理行业，许多智能化测试仪

表和维修设备都要求输入VIN 数据，它是

进行故障诊断和维修的依据。因此，对于经

过多次修理仍然未修好的汽车，应当查验

VIN 码（17 位），搞清楚厂牌、车型、生产

年份等。

汽车上的电控单元在生产、装配和维

修后，为了明确责任，需要将调试单位的代

码（WSC ）存储在电控单元中。使用大众

车系专用诊断仪执行“匹配”功能以及给控

制单元“编码”时，必须先输入服务站代码

（W S C），否则这些功能无法执行，或者只

有用故障诊断仪能够查询到维修站的代码

（W S C），才可以进行编码。诊断仪上显示

的维修站代码表明是哪一家特约维修服务

站最后对该控制单元进行过编码。对于非

专业服务站和一般修理厂来说，五位数的

服务站代码不代表具体意义，你可以输入

“12345”，也可以输入“54321”。

4．“基本设定”功能的多种用

途

对汽车电子控制系统进行基本设定，

又叫标定、设置、调整、适配、同步、初始

化和格式化。使用大众车系故障诊断仪的

“04”功能除了可以进行基本设定外，还具

有其他多种用途。

例如，更换了Mark60 ABS 控制单元、

液压泵以后，或者当制动液补偿罐的某一

腔空了时，需要进行基本设定，可以选择

“04 功能”。若进入显示组001，可以用来

排放液压单元内的空气；进入显示组040，

用来切断纵向加速度传感器G251，以便汽

车在滚筒式试验台上测量发动机的总功

率；进入显示组060，用来对转向角传感器

G85 进行零点平衡，然后试车；进入显示

组063，用来对横向加速度传感器G200 进

行零点平衡，然后试车；进入显示组066，

用来对制动压力传感器G201 进行零点平

衡，然后试车；进入显示组069，用来对纵

向加速度传感器G251 进行零点平衡。

新一代奥迪A6L 装备了电子机械式驻

车制动系统（EPB），它用电子按键取代了

传统的驻车制动手柄。对该车型，常规的更

换制动摩擦片的方法已经不再适用，甚至

不能拆下该车的制动摩擦片，必须使用大

众/ 奥迪电脑故障诊断仪，选择“04基本设

定”功能，才能拆装该车的制动摩擦片。

5．分析数据流的要领

读取电控系统的数据流，是判断汽车

故障的一个非常重要的途径。不仅在没有

故障代码的情况下，即使有故障码输出，阅

67

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2008/4·汽车维修与保养

读电子控制单元的数据流也是至关重要的。

⑴系统中的众多数据之间存在非常密

切的联系，这些数据构成了一个个数据链，

可以将数据流中的所有数据划分成若干数

据链，数据链中的任何一个数据发生变化，

都会导致其他相关数据发生变化，切忌将

某个数据孤立起来去单独考察。

⑵如果数据流正常，足以说明传感器

本身及线路没有问题，此时就没有必要再

花费时间和精力一一检测各传感器了。

⑶数据那么多，有的数据正常，有的

数据不正常，因此需要寻找一个切入点。找

准了切入点，就抓住了主要矛盾。

⑷要牢记常用车型主要检测数据的标

准值，若每检测一项数据都要找维修资料

对照，那就太慢了。注意：有的数据不是用

法定单位标注，例如发动机负荷，有的用

“% ”表示，有的则用“m s ”表示。

6 ．故障诊断仪无法通讯的原

因及处置措施

连接电脑故障诊断仪以后，有时与汽

车上的控制单元无法通讯，或者在显示屏

上没有显示。对于电脑故障诊断仪无法进

入需要测试的控制单元的原因，要判断是

电脑故障诊断仪的问题还是电控系统的问

题，或者是连接线路的问题。常见原因：一

是蓄电池亏电，导致控制单元的供电电压

过低；二是控制单元搭铁不良；三是诊断座

接口与控制单元之间的数据线接触不良；

四是控制单元本身损坏；五是CAN 通讯线

路受到电磁干扰，此时还应当注意故障诊

断仪的连接电缆不要太靠近分缸线、点火

线圈、启动机或爆闪灯等干扰源。

有时连接电脑故障诊断仪以后没有需

要的功能可供选用，则应当检查相关电控

系统是否有故障代码存储。如果存在故障，

必须先进行维修，并且消除故障代码，否则

某些功能无法进行。例如对2003 款奥迪A6

CVT 轿车氙气前照灯自动调节装置进行基

本设定时，如果仪器显示“无此设定功能”，

可以采取以下措施：

⑴检查左右水平位置传感器安装是否

正确；

⑵让车辆以90km/h 以上的速度行驶

一段时间，氙气前照灯系统会根据路面状

况自动地做适应调整；

⑶如果仪器还不能进入氙气前照灯控

制系统，可以将诊断座的端子7（K 线）与

端子15（L 线）跨接，以形成双K 线诊断

模式。

7 ．必须按规定的程序和步骤

进行操作

所谓“按规定的程序操作故障诊断

仪”，包括以下几方面的含义：

⑴在进行某些检测时，电控单元可能

会存储故障信息，因此在进行完所有检查

和维修后，要清除故障码。在排除故障后若

不清除相应的故障代码，它们仍然保存在

ECU 的存储器中，给下一次维修造成麻烦。

如果不先清除故障码，将不能进行基本设

定。

⑵只有在进行“02”功能（查询故障

存储信息）之后，才能进行“05”功能（清

除故障存储），以防止重要的故障信息丢

失。正确的做法应当是：先读取故障代码，

并且记录故障代码，然后清除故障代码，接

着运转发动机，再读取故障代码。这样做的

目的是去掉历史故障代码，使诊断仪显示

当前故障代码。

⑶当有多个故障码显示时，应当按照

制造商规定的顺序进行排查。因为车载自

诊断系统（O B D - Ⅱ）要求所有的故障代

码按照优先级存储，高优先级的故障代码

在故障第一次发生时就被设置，并立即点

亮故障指示灯。优先级较低的故障代码是

那些当故障第一次出现时就被设置的故障

代码，但此时并不点亮故障指示灯，只有当

该故障第二次发生时，故障指示灯才会点

亮。最低优先级的故障代码是指某些与排

放系统无关的故障。

⑷在发动机运转过程中，不要随意拔

下传感器的插头，因为每拔下一次传感器

插头，自诊断系统就会纪录一个错误的故

障代码。

⑸在多数情况下，当设置程序成功完

成以后，应当断开点火开关30s，再进行其

他操作。

（编辑 范颖）

如果我没理解错的话应该是二次空气喷射泵空气泵型二次空气喷射系统

空气泵型二次空气喷射系统主要由空气泵、分流阀、连接管道、空气喷射歧管等组成。

工作原理是：当发动机工作时，通过曲轴传动带带动空气泵运转，泵送量大而压力较低的空气流通过软管进入分流阀。正常情况下，分流阀上阀门开启，空气流经分流阀、单向阀进入空气喷射歧管。空气喷射歧管将空气流喷入发动机排气孔或排气歧管，与排气中的HC、CO反应，使其进一步转化成CO2和水蒸气，以减少排气污染。一旦空气泵泵送的空气压力太高，释压阀起作用，瞬间切断向空气喷射歧管供应的空气，防止发动机产生回火，经过几秒后，双向作用阀下落，又恢复向空气喷射歧管供应空气，二次空气喷射系统正常工作。

针对空气泵型二次空气喷射系统的详细分析

空气泵的结构

空气泵装在发动机前端，由一个离心式空气滤清器和一个叶片泵组成。空气泵由发动机曲轴带轮经传动带驱动，向喷射系统供应量大而压力底的空气。

离心式空气滤清器装在泵的转子轴的一端与泵以同转速转动。离心式空气滤清器的作用是清洁进入空气泵的空气。离心式空气滤清器的滤清原理是，当叶轮高速转动时，空气中的尘粒与空气相比，质量较大，在离心力的作用下从进入到空气泵里的空气流中分离出去。

叶片泵由泵壳、转子、叶片、叶片密封槽、进气道和出气道等组成。为了使叶片能与泵壳内孔间形成大小不同的空腔，转子旋转中心线与泵壳内孔中心线并不重合。在带轮带动下，转子在一条与泵壳内孔不重合的轴线上旋转。两片叶片在转子的槽中一夹角180°布置，并在槽中滑动，叶片与转子槽间有密封槽。

空气泵的工作原理

a. 当泵转动时，第1个叶片从进气孔上扫过，这一扫过逐渐增大了进气孔一边由转子、叶片和泵壳内孔形成的进气室的容积，从而产生一定的真空度，在该真空的作用下，经离心式空气滤清器滤清的空气则进入进气室。

b. 转子继续转动，第2个叶片又扫过进气孔，此时，上述第1个叶片转动使吸入的空气被限制在由两个叶片、转子和泵壳内孔所密闭的较大的空间里，当转子继续转动时，这部分空气便被扫到一个较小的空间里，使其受到压缩。

c. 转子继续转动，一旦第1个叶片开始扫过泵的排气孔，则该部分已被压缩的空气就从排气孔泵送进喷射系统中去，从而完成空气泵的一个进气-压缩-排气循环。转子每转1圈，完成上述2个循环。

当泵的转子以高速运转时，上述循环则不间断地进行，源源不断地为喷射系统提供新鲜空气。

分流阀

分流阀常作为一个单独的总成用螺栓装在空气泵上，而管路则用软管与空气泵和空气喷射歧管相连。设置分流阀的目的是当发动机突然减速时，防止排气系统“回火”到空气泵。

当节气门突然关闭、发动机突然减速时，会在进气管里 很高的真空度，从而导致进入汽缸的可燃混合气边的太浓，在作功行程里无法完全燃烧。排气时，就有较多的没有充分燃烧的混合气经排气门排往排气管。如果在这时，二次空气喷射系统把新鲜空气喷入排气歧管或喷入*近排气门的排气孔，则新鲜空气便加剧了未充分燃烧的混合气在排气管内的燃烧，从而产生“回火”。而设置分流阀的作用在于发动机突然减速的最初时间里，瞬间把空气泵送来的空气排如大气，使新鲜空气不能喷入排气管，从而防止了“回火”的发生。

当节气门开度突然减小、发动机突然减速时，在进气管产生了较大的真空度，该真空度通过管道传到分流阀膜片表面，在该真空度的作用下，膜片克服弹簧力向上运动，带动双向作用阀的下阀打开了下阀口，经下阀口与释气孔（由消声材料制作）相通，使从空气泵来的空气流无声地瞬间排往大气。但是，空气泵来的空气流被分流阀排往大气的时间仅仅能进行一瞬间，其原因是在膜片上加工有孔板流量孔，该孔能很快平衡膜片两边的气压。因此在弹簧力的作用下，膜片和双向作用阀在几秒内又回到下面位置。双向作用阀又关闭了下阀口，空气泵便又开始向排气歧管或排气门区供应新鲜空气。

释压阀（限压阀）主要由阀体、弹簧、阀门和阀座等组成，其作用是当发动机高速运转，空气泵泵送的空气流气压超过释压阀弹簧预调弹力时，空气压力克服弹簧弹力，促使阀门离开阀座，压力过大的空气则通过阀门与阀座间的通道经释气孔排入大气，从而使进入空气喷射歧管的空气压力基本上保持恒定；当空气泵送来的空气其压力低于弹簧预调弹力时，弹簧压阀门回位，从而切断了排往大气的通路。由此可见，释压阀弹簧的预调弹力决定了各种工况下，空气泵泵送到整个二次空气喷射系统的空气压力。

单向阀

单向阀，装在空气喷射管上。它允许从空气泵来的具有一定压力的空气进入空气喷射歧管，而防止高温的发动机废气进入连接软管和空气泵。也就是说，若空气泵皮带断裂或传动 打滑等原因造成空气泵停转或转速下降，空气连接软管漏气等不能向喷射系统正常供应空气时，单向阀可以保护二次空气喷射系统免受高温的废气损害。

空气喷射歧管

空气气喷射歧管通常是由不锈刚管焊接而成，其形状和分支数目由发动机的结构和汽缸数目而定。空气喷射歧管的作用是把空气泵泵送的新鲜空气分别喷射进发动机排气门附近的排气孔里或喷入排气歧管。

脉冲型二次空气喷射系统

脉冲型二次空气喷射系统也称吸气器型二次空气喷射系统。该系统不是应用空气泵泵送空气进入喷射歧管，而是应用排气压力的脉冲将新鲜空气吸入排气系统。研究发现，每次排气门关闭时，都会有这么一个很短的时间周期，在该时间周期内，排气孔和排气歧管内的气压都低于大气压力，也就是说产生了一个负压（真空）脉冲。利用这个真空脉冲，经空气滤清器吸入一定量空气进入排气歧管，用这部分空气中的氧去氧化排气中的HC和CO。如果该车还装有催化式排气净化器，也可以用这部分空气去供应催化式排气净化器对氧的需要。这就是脉冲型或称吸气器型二次空气喷射系统的工作原理。

常见的脉冲型二次空气喷射系统由钢管、单向吸气器、软管等组成。钢管的一端接吸气器，另一端用连接盘与发动机排气歧管相连通，把经空气滤清器、软管、吸气器的新鲜空气导入排气歧管。

吸气器实际上是一个单向阀，它允许从空气滤清器来的空气经钢管流向排气歧管，并防止排气歧管中的废气钢管回流到空气滤清器。

装有脉冲型二次喷射系统的发动机在怠速或低速运转时，由于排气歧管内的负压脉冲使吸气器阀门开启。也就是说，在这种工况下，排气阀门每关闭一次，在排气歧管内则出现一次负压脉冲，吸气器的单向阀就开启一次，阀门开启，在外界大气压力的作用下，新鲜空气经空气滤清器、软管、吸气器、钢管进入排气歧管，去进一步氧化排气中的HC、CO，减少排气污染。当发动机高速运转时，由于排气门的关闭频繁，每次的负压脉冲周期特别短，由于惯性作用，吸气器的单向阀不可能开启，因此，吸气器的单向阀门实际是关闭的，此时它只起到一个阻止废气排入空气滤清器的截止阀的作用。也就是说，在发动机高速运转时，脉冲型二次空气喷射系统实际上是停止工作的。

电控二次空气喷射系统

电控空气泵型二次空气喷射系统

系统中的空气由电控单元根据输入信号通过控制相关电磁阀引往空气滤清器、排气管及催化式排气净化器中。该系统有两套主控电磁阀，第一套电磁阀为分流阀，用于将空气送往空气滤清器；第二套电磁阀为开关电磁阀，用于将空气送往排气管或催化式排气净化器。该系统有以下几种工作方式。

a. 在发动机冷态和开环状态工作时，由于催化式排气净化器不够热，不能使用额外空气，因此电控单元控制分流电磁阀和开关电磁阀，使空气经分流电磁阀被送往开关电磁阀，而开关电磁阀将空气引向排气管。

b. 发动机在正常工作或闭环状态工作时，电控单元控制分流电磁阀和开关电磁阀，使空气经分流电磁阀被送往开关电磁阀，再由开关电磁阀将空气送往催化式排气净化器中的氧化剂与还原剂之间，从而提高氧化剂的工作效率。

c. 当催化净化器过热时，加入的空气对催化式排气净化器中的催化剂会造成污染，在这种情况下，电控单元控制分流电磁阀，将空气送往空气滤清器。

电控脉冲型二次空气喷射系统

系统由电控单元控制电磁阀的打开及关闭，电磁阀与单向阀（也称检查阀）相连，由于排气中的压力是正负交替的脉冲压力波，当排气压力为负时，来自空气滤清器的空气进入排气管；当压力为正时，单向阀关闭，空气不能返回。

二次空气喷射系统也常被称为补燃系统或后燃系统。其原因是可燃混合气在汽缸内进行第一次燃烧后，其中那些未完全燃烧的部分由于人为地引入新鲜空气而使其在排气过程中进行了补燃，因而经消声器排入大气时的尾气很少有或者完全没有火星。而排气内有火星是在有可燃气体存在的情况下引发火灾的一大原因。因此，二次空气喷射系统也是防止内燃机尾气引起火灾的一项重要技术和设施。除了在轿车上应用外，它还广泛应用于安全性能要求更高的内燃机车和专用汽车，如液化气运输车、轻油运输车、机场加油车等

二次空气供给泵。这个泵是为了提高排放质量的。它给排气管供空气，使没有完全燃烧的尾气再次燃烧。

那根管子是连接二次空气泵的、冷车启动时起作用.