变速器壳体一般用什么材料

变速器壳体一般用什么材料

材料为灰铸铁，常用HT200。

壳体为基础件，用以安装支承变速器全部零件及存放润滑油。其上有安装轴承的精确镗孔。变速器承受变载荷，所以壳体应有足够的刚度，内壁有加强，形状复杂，多为铸件(材料为灰铸铁，常用HT200)。

为便于安装，传动部分和操纵部分常做成剖分式，箱盖与壳体用螺栓联接并可靠定位。壳体上有加油、放油口，油面检查尺口，还应考虑散热。

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变速器壳体与发动机的装配关系

发动机一般通过缸体和飞轮壳或变速器壳上的弹性支座（又称悬置）支撑在车架上。发动机的支撑方法一般有三点支撑和四点支撑两种。

三点支撑可布置成前二后一或前一后二，有的发动机的支撑是前面两个支撑点位于曲轴箱的支座上，后面一个支撑点在变速器壳上（如北京492QA型动力总成），也有采用前一后二的三点支撑形式（如解放CA6102型动力总成）。采用四点支撑时，前后各有两个支撑点。

发动机在车架上的支承是弹性的，这是为了降低在汽车行驶中车架的扭转变形对发动机的影响，以及减少动力总成传给底盘和乘员的振动和噪声。

弹性支承的发动机运转时，特别是在工作不稳定（如低速或超载）时，可能发生横向角振动，因此与发动机相连的各种管子和杆件等结构必须保证在发动机振动时不致破坏他们的正常工作，如采用软管。

为了防止当汽车制动或加速时由于弹性元件的变形而导致发动机纵向位移过大，有时装用专门拉杆。拉杆的一端与车架纵梁相连，另一端与发动机相连，两端连接处装有橡胶衬套。

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变速器壳是承重零件，一般采用压铸铝合金经专用模具压铸而成，外形不规则较复杂。

变速箱壳体早期主要以灰铸铁为主，其成型容易，减震性好，成本低。随着用户对汽车驾驶舒适度要求的提高，轻量化技术的成熟，轿车上的变速箱壳体部分被铝合金所代替。变速箱壳体主要以灰铸铁和铝合金两种材质为主。

变速器壳体是用于安装变速器传动机构及其附件的壳体结构。为了减少内摩擦引起的零件磨损及功率损耗，须在壳体内注入润滑油，采用飞溅润滑方式润滑各齿轮副、轴与轴承等零件的工作表面。因此，壳体一侧有加油口，底部有放油塞，油面高度由加油口位置控制。

在变速器后轴承盖内装有油封总成。在各轴承盖、后盖、上盖、前后壳体等的结合面处装入密封垫片，并涂密封胶，以防止漏油。为防止变速器工作时由于油温、压力升高而造成润滑油渗漏现象，在变速机构座及变速器后轴承盖上装有通气塞。

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变速箱壳体的主要作用是支承各传动轴，保证各轴之间的中心距及平行度，并保证变速箱壳体部件与其相连接的其他部件的正确安装，变速箱壳体的加工质量直接影响变速器总成的装配精度和运动精度，而且还会影响汽车的工作精度和使用寿命，因此对其质量要求较高。

变速箱壳体的加工难点：

1、加工内容多，需频繁更换机床、刀具。

2、加工精度要求高，采用普通机床加工质量难以保证，且由工艺流程长，周转次数多，生产效率难以提高。

3、形状复杂，且大部分为薄壁壳体，工件刚度差，较难装夹。

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壳体的材料应具有足够的强度和良好的铸造性能，同时成本低廉。中小型变速器壳体的常用材料是性能不低于抗拉强度σb为200MPa的压力铸造铝合金。

英国标准BS 1490：1988 LM2压铸铝合金化学成分与日本标准JIS H5302：2000 ADC12类似，只有表2所列的元素化学成分存在微小差别，其余元素一样。ADC12在国内已普及应用。

表2 LM2与ADC12的元素化学成分差别

铁（%） 铜（%） 锌（%）

LM2 ≤1.0 0.7～2.5 ≤1.0

ADC12 ≤1.3 1.5～3.5 ≤2.0

ADC12铝合金属于Al-Si-Cu系合金，该系列合金有ADC10、ADC12，ADC10的铸造性、耐压性好，适于制造大型压铸件。其力学性能和切削性好，但耐蚀性稍差。ADC12与ADC10比较，含Si量多，前者9.6%～12.0%，后者7.5%～9.5%，前者的成分在共晶点左右，合金的流动性最好，所以适于压铸复杂铸件，它的强度高，耐压性好，热脆性小。

另外还有ADC14合金，与ADC12比较，该合金耐热裂性差，耐压泄漏性和切削性都很差。

采用ADC12压铸铝合金，壳体壁厚可减小到2～3mm，表面粗糙度可达Ra6.3μm，机加工余量可小到1mm左右。铝合金壳体压铸生产率很高，机械加工方便。

故选择LM2或ADC12压铸铝合金作为变速器壳体材料。

为啥老师说灰铸铁不行✋大嘴巴子扇你脸蛋儿，呜呜呜

就是变速壳体用的那种材料，懂了吗？