如何看待哈弗品牌？

如何看待哈弗品牌？

众所周知，尽管不能完全等同，但企业文化跟企业家文化有着密不可分的联系。从20世纪80年代开始，长城汽车的成长历程，就像是魏建军这样一个年轻人的成长历程一样，从一个年轻的热血青年，一步步成长为企业精英；从一个三四线小城，逐步走到国际舞台的过程。这也大概就印证了“品牌人格化”的理论，也就是每个品牌都可以拟人化一类人群。

汽车改装——原始的资本积累

长城汽车掌门人魏建军我们就不再赘述了。保定车神、承包了当时负债累累的长城汽车，靠着改装业务，然后把企业发展壮大。不管怎么看，这都是一个能拍成电影的成功年轻人的故事。在这个热血青年的带领下，早期的长城汽车做过各种尝试，在那个还没有SUV概念的时代，长城最早的业务实际上是轿车，而且是没找到自己风格的各种尝试，所以有了以下的作品，包括长城版的大公爵、当然还有长城版的劳斯莱斯。从现在来看，就像翻开了自己初中时代的相册，谁还没几个杀马特造型呢。通过汽车改装业务，长城汽车实现了最早的原始资本积累。这个时候的魏建军，估计是根本想不到今后的长城帝国能宏伟到什么地步吧。

皮卡期——品牌打造初见成效

真正让长城汽车的品牌在人们心目中有了印象的，而且有了品牌知名度的，还是皮卡业务。保定这个城市，最早就是做皮卡起家的。这里面比较有名的有长城皮卡和田野皮卡，长城是私有企业，田野是国有企业，后来田野改制，并改名叫中兴了。不要小看这两个牌子，在中东、中美国家，这俩品牌卖的相当好，以至于前几年新闻联播里中东很多恐怖分子开着中兴皮卡横冲直撞的时候，中兴厂家直接推出了“中东版”，赢得了不少国人的青睐。

魏建军做皮卡也是受到了到泰国皮卡市场考察的启发。而长城的皮卡，主要从cosplay丰田开始（后面我们也会讲到，长城对丰田的爱真的是不吝代价，无论是产品还是内部管理）。1997年，长城第一款仿丰田海拉克斯的皮卡正式上市，并取名为deer，迪尔。合适的尺寸加上低廉的价格，长城皮卡成为了皮卡行业的一个标签。并在此后的几年里，发展了一系列皮卡品牌，如赛铃、赛骏、赛酷，还有一些个性化皮卡，如大脚兽、小蚂蚁等等（直到今天，长城的皮卡每个月大概维持着10000台左右的销量。这也是一块长城从来不做宣传、靠刚需的业务。）当然，那些“赛字辈”的皮卡本身都没有太大的意义，但它们为后来的长城开创了一个新的时代奠定了基础，那就是——赛弗时代。

赛弗期——长城汽车开始进城

有了皮卡的成功经验，长城汽车决定投身SUV市场。这个时候，还说不上是魏建军的个人情怀或是什么伟大的个人理想，因为现实就摆在那——皮卡限行。因为没棚，皮卡不让进城的。而最直接的做法是，在迪尔上加个棚。丰田海拉克斯皮卡加个棚，就改成了surf；而长城的做法也基本一致：迪尔加个棚，就改成了safe，取名赛弗。从名字上来说，也是完全cos了丰田。10万元赛弗的诞生，缔造了当时的赛弗现象，更重要的是，长城汽车可以进城了。

从动力上来说，迪尔和赛弗都用了491qe的发动机，据说也是从丰田改来的。

据说当时赛弗火到什么程度，很多人为了尽快提车，直接在销售点把车玻璃砸了，然后就说，自己就要这个车，玻璃自己修。在老北京，我们对顽主的印象主要停留在鸟笼子和鼻烟壶；但在90年代的北京，拥有一台赛弗，绝对是最顽主的行为了。低廉的价格、巨大的可改装潜力、拉风的造型，都让赛弗成为当时北京人不可缺少的大玩具。当然，也有人说北京第一波玩车的，除了玩小切就是玩赛弗，这俩车改装潜力大，都练出不少改车高手。

赛弗出了好几个版本，后来又出了更加内敛风格的赛影，在SUV的路上，长城玩得不亦乐乎。图片上这辆黄赛弗，你一定有印象。

哈弗初建期——品牌归属感超高的粉丝期

如果说赛弗和赛影还没有完全脱离皮卡的影子，那么哈弗绝对是真正意义上的CUV了。2005年，长城推出了哈弗CUV，当时哈弗的英文叫hover，有翱翔的意思。哈弗cos的是北美车型五十铃的axiom，这是个在国内见不到的车型。当时哈弗的定位是城市型，实际上，跟差不多同期的奇瑞瑞虎相比，哈弗绝对不城市：非承载车身、后驱、分时四驱，开始采用三菱4G6系发动机，后续自主开发了柴油高压共轨INTEC动力，并在此动力基础上不断增加近期中冷等技术。这些关键词，跟城市可能根本搭不上边。但是，在那个时代，还不是城市suv的天下，哈弗拥有着绝对的优势。更重要的是，跟博世共同开发的柴油动力，让长城真正有了自己的心脏，这个绝对是长城汽车历史上的重要大事件。当时跟长城的高压共轨共同竞争的还有VM动力，只不过可能是长城的营销做得更好，搭载了VM动力的陆风X8只有昙花一现。

这个期间的哈弗，后续改名为哈弗H3和H5，汽油搭载2.0和2.4的三菱发动机，柴油搭载从2.8到2.5再到2.0高压共轨柴油发动机，最便宜的汽油h3尽管被批动力弱，但9万出头的价格，真正让哈弗卖疯了。从现在来看，哈弗H3和H5应该是哈弗车系里，车主归属感最强的车款，它代表了哈弗品牌的性格，这样的性格被后来的哈弗H9取代。由此也可见，越大众的品牌，越难成就情怀；越小众的车款，越容易塑造品牌性格。

那时，在论坛还不是非常火热的时代，越野e族栖息着各行各业的精英人群，在自己的圈子里打造着属于那些人的哈弗文化（很庆幸，当时跟个开哈弗的朋友总是出去玩，也认识了一帮很热血很热情的哈弗车主）。现在看来很nb的事情，哈弗车主基本上都做过了。进藏算什么？改装又算什么？车友会又算什么？在2008年左右，哈弗车主的足迹遍及全世界，有开车国内自驾的，还有开车海外自驾的，最远的开车去到非洲的，开的也是哈弗H5；大改改动力，小改改外观，微改也得整个车贴。要的不是嘚瑟，是一种心境一种玩乐的心情；车友会就更不用说，全国各地自发的车友会，有着现在很多功利车友会没有的朴素和人情味。无论是当时还是现在，我认为这些车主都是哈弗品牌最可贵的品牌资产，没有之一。

轿车期——脱离正轨

虽然哈弗CUV卖的风生水起，但非承载车身的自重及油耗（柴油虽然省油，但毕竟不是主流，受政策限制多），注定证明这只能是一款小众车。大概是2007年左右，长城推出了一系列小型轿车，包括酷熊、炫丽、凌傲、精灵这种两厢小车（基本上也是cos丰田的车系，酷熊就是scion bb），后续也相继改款成M1、M2等带有cross风格的小车；又出了三厢轿车和mpv，包括腾翼c30、c50、嘉誉等等。可能是出于“不能把鸡蛋放在一个篮子”里的战略决定，那几年的长城在10万以下的轿车，先于合资车，瓜分了一定的份额，也赚到了钱，甚至建造了一个事业部来专门生产轿车。但随着后来战略的转移，长城决定只生产SUV，轿车线被放弃掉了。

哈弗H6及以后——实力迈向情怀

2011年，哈弗H6上市。在合适的时间、合适的价位，出现了这么一款中庸的车。到现在已经7年了，出过很多改款，但H6依然保持着生命力。在自主品牌里，能持续卖这么久的一款自主车型，着实不多见。后来的事情大家都知道了，H系基本上全部推出了。连最晚的哈弗H4也要在2018年上市了。至于Wey，更是以高级别的定位，将长城汽车的高端战略进行完美践行的实例。长城汽车的生意越做越大。现在量级有了，也就是，走肾的基本上完成了，下一步，长城汽车，该走心了。

我讨厌爱国贼行为，也不是盲目地抵制一切。但是，对于自主品牌，包括长城汽车、吉利汽车、华为手机等等，都有着一份绝对的民族情怀。大国崛起，大国品牌崛起，希望这些自主品牌越走越好。

作为一名汽车编辑，试驾过的车虽然不能涵盖所有车型，但也比普通人稍微多一些，所以我自认为对车辆的认知也还比较有话语权。在这里本人仅仅以汽车编辑的角度来对哈弗汽车做一些评价。

哈弗车系地位最高的当属H9，如果说H6是走量，给公司挣钱的产品，那么H9一定是为了提升品牌形象而生。不可否认，H9诞生之际确实存在一些硬伤，如今H9已经完成换代。2.0T汽油机与柴油机性能远超当年，爱信的6AT也升级为采埃孚8AT，博格华纳TOD适时四驱搭配后桥限滑差速器大大提升了其越野性能。长城这种加量不加价的做法确实值得我们一赞，一个企业，一个人最大的问题并不是有多菜，而是知错能改，每天进步。

再回到哈弗H6，从诞生之日起便是紧凑型SUV销量的扛把子。到底是什么决定了他的王者地位？我猜应该是明确的市场定位与对国人用车的深刻理解。俗话说“得屌丝者得天下”，H6牢牢的控制住了国民的用车需求，够用的动力、不疾不徐的变速箱、宽大的车内空间、时尚的外观不正是15万以下家用车的标准吗？如今有了全新1.5GDIT发动机和7DCT的加持，势必还会在汽油紧凑型SUV中翻江倒海、为所欲为。

除了这两款明星产品外，H2、H2s、H7、H8虽没有大红大紫，但是在各自领域还是具有一席之地，为哈弗的销量添砖加瓦。罗马帝国不是一天建成的，只要哈弗坚持以产品力为导向，相信销量王者的地位稳如泰山。